Elektrisk Drev
Det har været en ulige udvikling i løbet af de sidste par år, men bilfabrikanterne er nu blandt de største udstillere på CES. Med giant og massivt dyre boder finder du Sony og Samsung sammen med Ford og Audi. BMW, også, har en enorm tilstedeværelse på CES 2014, idet den helhed af parkeringspladsen udenfor south hall i Las Vegas Convention Center. De byggede en udstilling center til at vise den teknologi, der er gået ind på deres elektriske “jeg” sub-brand.
Lige nu er der kun to køretøjer i, at jeg er sub-brand, i3 og i8. Begge er imponerende køretøjer, men i3 var en, der BMW virkelig ønskede at vise på CES. Bilen er en lille én, siddekrog fire i en forholdsvis lille plads. Det er noget der er blevet gjort muligt takket være den elektriske drev, som sætter batteriet i, og den lille el-motor under gulvet.
Med et udvalg, der topper ved 100 km, når du tager det let på speederen, i3 er ikke beregnet til lange ture. Der er en valgfri “range extender” gas-drevne generator, der kan være tilføjet til i3, tilføjer en anden 80 km rækkevidde. Men i modsætning til en traditionel hybrid, gas motor er udelukkende anvendes til at drive en elektrisk generator til toppen af batteriet. Eller du kan sætte i3 til en 240 volt oplader og blive op til 90% i 30 minutter.
Som en elbil, i3 har massive mængder af drejningsmoment til højre, så snart du træder på speederen. Det er overraskende hurtige til at komme op i fart for hvor lille den er, og uden jammer forbrændingsmotorer gas engine til at tippe dig til mængden af indsats, det tager at få op til denne hastighed.
Det er en forholdsvis sammensat tur, eller mindst lige så sammensat, som det kan blive med sådan en kort akselafstand. Har jeg nævne, at dette er en kort bil? Det er kort. Bump er absorberet så godt som de kan være, men med traditionelle BMW-stil tuning, og at korte akselafstand der er kun så meget de i3 kan gøre for at skjule ujævnheder i vejen. Noget mere end den mest blide af vejbump er slog lige op gennem sædet til kroppen.
I3 ‘ s materialer, der er så eksotiske, at den gennemsnitlige chauffør som drivaggregat. Det er en BMW, så de er meget lækre materialer, men det er usædvanligt at få i en bil, der har fiber-genanvendt plast dør, og dash paneler kombineret med en bølgende bånd af åbne pore eucalyptus. Den udsatte kulfiber monocoque shell (i stedet for en traditionel svejset stålramme, i3 bruger et enkelt stykke støbt og smeltet kulfiber skallen) er afvejet i forhold til en uld-og-genanvendeligt plastik blanding.
Og, fordi det er en BMW, læder. Læder, der var garvet med miljøvenlige olier, men stadig 100% ægte koskind.
Tilsluttede Drev
I3 omfatter BMW ConnectedDrive, den seneste udgave af den bilproducent i-bil-teknologi-pakke. I i3 den består af en bred skærm, der er monteret højt og frem i midten af instrumentbrættet, voice kontrol, og en næste generation af iDrive-controlleren. Den nye iDrive følger i fodsporene på sine forgængere med en drejeknap, der sidder på på midterkonsollen til højre, hvor førerens højre hånd hviler, når den ikke er på rattet. Den nye version tilføjer i en opdateret gestus touch controller, der sidder i rummet mellem den roterende skive.
Hvad i3 ikke har, og hvad ingen BMW har, er en touch screen panel. Mens dette kan virke som en udeladelse i en verden, hvor alt fra en Ford til en Lexus har en touchscreen, BMW er meget gennemtænkt årsagerne til, at: det er alt for distraherende. Styring af en touch-skærm kræver, at du flytter din hånd til at røre ved skærmen, og se, hvor det går. I BMW ‘ s test, touch-skærme kræver, at en uacceptabel mængde af kognitive engagement, når i en bil (hvilket, som det vil blive diskuteret senere, er en høj kognitiv belastning miljø).
Så BMW ‘ s skærme er lykkedes med rotary iDrive-controlleren, og er placeret både høj og frem i kabinen. Det gør dem lettere at kaste et blik på, når du kører ved at placere dem tættere på føreren fremad linje af syne. Gør så også steder skærmen, langt uden for rækkevidde. Simon Euringer, lederen af BMW ConnectedDrive fortalte os, at BMW kunne gøre en touch skærm, hvis de virkelig havde ønsket det, de har teknisk formåen. De kan bare ikke gøre det.
Den ConnectedDrive system er også app er aktiveret. I modsætning til de systemer, som Chrysler Uconnect og Chevy MyLink, som har deres egne apps til bilen, ConnectedDrive integrerer med apps på din mobilenhed. De har deres egne API og har arbejdet med udviklere at bygge “omtrent 50” apps til smartphones, der integrerer ConnectedDrive API.
Med en telefon, der er tilsluttet til ConnectedDrive, bilen bliver controlleren. App ‘ en er udført på telefonen og bruger telefonens indbyggede trådløse forbindelse, og ConnectedDrive viser data fra telefonen på midten af skærmen, og lader føreren styre det med iDrive-controlleren, og stemmekommandoer.
Euringer sagde, at BMW arbejder med udviklere ud af gensidig motivation — BMW ønsker app ‘en til at arbejde med på ConnectedDrive, og bygherren ønsker app’ en til at arbejde på en Bmw. Ingen penge udveksles, og BMW har både ingeniører af deres egne til at hjælpe og har opbygget særlige hoved enhed i en mappe, som de sender til udviklerne, så de kan afprøve deres app på live-hardware. Fordi, du ved, de fleste udviklere ikke egne Bmw ‘ er.
Automatiseret Kørsel
Som Ford og Audi på CES, BMW også er tale alvorligt om automatiseret kørsel. De har arbejdet med de regulerende myndigheder i Tyskland til at etablere en fem-niveau system til at definere, hvad det er, der gør automatiseret kørsel til automatisk kørsel. Der er tre store opgaver at rulle til den automatiserede drive-system: langsgående kontrol (acceleration), bredde control (styring) , og observation og beslutningstagning (at være en opmærksom chauffør).
Det første niveau er rent bistand — bilen giver dig data som navigations instruktioner og trafik opdateringer, men det er helt op til føreren at udnytte, at info. På det andet niveau er den bil, der tager over langsgående kontrol med kan lide af radar-baseret adaptive cruise control, som allerede er tilgængelig som et dyrt add-on for mange biler, BMW og andet. Det tredje niveau kaster langsgående kontrol i mix, så bilen for at engagere sig i styring sammen med acceleration — i dag ‘ s lane-holde-systemer.
Op til det tredje niveau af automatisering er i klart juridisk zoner af automatisering. Føreren er stadig ansvarlig og bilen er ikke nogen beslutninger — det er blot følgende linjer på vejen eller forsøger sit bedste for ikke at løbe ind i biler foran det. Men noget ud over det delvis automatisering er på grænsen til grå zoner af lovligheden.
Det fjerde niveau — højt — automation- ser al kørsel opgaver, der er delegeret til bilen, men selv der, hvis noget skulle ende med at give bilen mere, end det kan håndtere, det kan overdrage kontrollen tilbage til føreren. Fuldt automatisering ser sig under fuldstændig kontrol, og selv være i stand til at køre uden en driver, der sidder i den forreste sæde.
Dette er at dykke hovedkulds ind i en juridisk grå zone. Hvis et fuldt automatiseret system undlader at træffe passende foranstaltninger i en kritisk situation, og nogen ender med at gøre ondt, hvem der er ansvarlig, føreren eller BMW? Hvad nu, hvis føreren ikke er i bil? Kan du blive holdt ansvarlig for fejl af en algoritme i et produkt, som du købte?
Det er disse spørgsmål, at selv Dr. Werner Huber ikke har et svar til. Han er BMW Group Forskning og Teknologi division ‘ s projektleder for Driver Assistance og Miljømæssige Opfattelsen, og selvom han er blevet arbejdet på automatiseret kørsel for år, han er stadig ikke har et godt svar. Selvfølgelig, hans præference og hans chefer) er, at BMW ikke vil være ansvarlig i tilfælde af en hændelse. Men det vil være op til lovgiverne at beslutte (og vi alle vide, hvor gode de er til at træffe beslutninger).
Men den simple kendsgerning er, at en fuldt automatiseret bil kommer til at stå over for en kritisk situation, hvor det ganske enkelt ikke har tid til at få den driver, der er involveret, og bliver nødt til at handle på egen hånd for at minimere skade på sig selv, sine passagerer, og hvad der ellers er på vej.
Vi har en tendens til ikke at tænke på det efter en kort tid bag rattet, men kørsel er faktisk en forholdsvis kompleks opgave. Der er hundredvis af beslutninger, som føreren har at gøre, mens du kører, under hensyntagen til snesevis af stadigt skiftende variabler. Vi har evnen til at gøre en dom opkald, til hurtigt at behandle en situation og siger, “dette er hvad jeg har tænkt mig at gøre.” En computer tager i raw-data, processer er det, og kommer frem til en matematisk konklusion om den bedste fremgangsmåde, og derefter udfører det. Computere er ikke stor, men til at gøre dom opkald, ved at bestemme den bedste fremgangsmåde, når ingen af de foranstaltninger, som er særligt gode.
Når det er sagt, teknologi for at gøre denne form for højt automatiseret kørsel er stadig år ude i Huber ‘ s vurdering 8-10. Den fysiske teknologi — computere, radar, lidar, kameraer, ultralyd sensorer, osv — er her nu, selvom noget af det kan være uoverkommeligt dyre. Det er den matematik, de driver strategier, den avancerede algoritmer, som vi stadig venter på.
Huber ved, at uddannelse af det offentlige kommer til at være en stor hurdle at overvinde. Han sagde, at “det er klart, at ny teknologi, der ikke er kendt af mennesker vil forårsage frygt,” og han er ikke galt i, at skøn. Den teknologi, vi har i dag, er fantastiske, men selv så vi kan se, at det gør nogle dumme beslutninger for os om forholdsvis trivielle ting. At køre en bil, især i kritiske situationer, hvor liv er på spil, er det ikke en forholdsvis trivielle ting.
Vi taler om at sende en to ton stål projektil afsted ned ad en hovedvej, fyldt med tilsvarende jagende to ton stål projektiler, og forlader forvaltningen, at situationen op til en computer. Det er en forståelig frygt at have, når vi lever i en verden, hvor vores smartphones tilfældigt genstart på grund af nogle kritiske og uforklarlige fejl, ofte i midten af vores brug af dem.
Huber siger, at mennesker kan se fordelen af automatiseret kørsel. Det er svært at benægte, nytten af at have bilen tage over for dig i kedelige situationer. Tag stop-and-go rush hour trafik. Hvorfor ikke have den bil, overtage den monotoni af at flytte tyve meter på en tid på 5 km i timen over en hel kilometer, så du kan blive opdateret på nyheder fra dit favorit smartphone hjemmeside?
Og mens forbrugeren uddannelse er vigtig, BMW også langsomt at rulle ud på forskellige dele af den automatiske kørsel oplevelse til deres køretøjer. Som nævnt tidligere, kan du allerede få biler med acceleration-styring adaptiv cruise control, biler at parkere sig selv, og biler, der er i stand til at se vejen og holde alle fire hjul mellem de to malet linjer, selv når føreren ikke er opmærksom nok.
Automatiseret kørsel kommer, og det kan være her hurtigere, end du tror.