Elektrische Aandrijving
Het is een vreemde ontwikkeling in de afgelopen paar jaar, maar autofabrikanten zijn nu één van de grootste exposanten op de CES. Met reus en massaal dure stands vindt u Sony en Samsung samen met Ford en Audi. BMW heeft een grote aanwezigheid op de CES in 2014, waarbij het geheel van de parkeerplaats buiten de south hall van het Las Vegas Convention Center. Ze bouwden een tentoonstelling in het centrum om te pronken met de technologie die er in hun elektrische “ik” sub-merk.
Er zijn nu nog maar twee auto ‘ s in die ik sub-merk, de i3 en de i8. Beide zijn indrukwekkende voertuigen, maar de i3 was dat BMW echt wilde om te pronken op de CES. De auto is een kleine zitruimte voor vier in een relatief kleine ruimte. Het is iets dat wordt mogelijk gemaakt dankzij de elektrische aandrijving, waarbij het plaatsen van de accu en de kleine elektrische motor onder de vloer.
Met een bereik dat de toppen uit op 100 km als je het rustig op het gaspedaal, de i3 is niet bedoeld voor de lange afstand reizen. Er is een optionele range extender” gas-aangedreven generator die kunnen worden toegevoegd aan het i3, het toevoegen van nog 80 mijl bereik. Hoewel in tegenstelling tot een traditionele hybride, de gasmotor wordt louter gebruikt om een elektrische generator aan de bovenkant van de batterij. Of u kunt de plug van de i3 in een 240-volt lader en worden tot 90% in 30 minuten.
Als een elektrische auto, de i3 heeft enorme hoeveelheden koppel rechts zodra je druk op het gaspedaal. Het is verrassend snel aan de slag te kunnen voor hoe klein het ook is, en zonder het gejammer van een interne verbrandingsmotor benzine motor tip u uit om de hoeveelheid moeite die het kost om tot die snelheid.
Het is een relatief samengesteld rijden, of in ieder geval zo samengesteld als het kan met een korte wielbasis. Had ik al gezegd dat dit een klein stukje met de auto? Het is kort. Oneffenheden worden geabsorbeerd zo goed als ze kunnen zijn, maar met de traditionele BMW-stijl tuning en dat de korte wielbasis er is alleen zo veel van de i3 kunt doen om het masker van de onvolkomenheden in de weg. Iets meer dan de meest zachtaardige van verkeersdrempels is bonkte rechts omhoog door het zitje in je lichaam.
De i3 materialen zijn zo exotisch voor de gemiddelde bestuurder als de aandrijflijn. Het is een BMW, dus ze zijn heel mooi materiaal, maar het is ongebruikelijk om in een auto die stapel gerecycled kunststof deur en dashboard panelen in combinatie met een golvende band van open poriën, eucalyptus. De blootgestelde carbon fiber monocoque shell (in plaats van een traditioneel gelaste stalen frame, de i3 maakt gebruik van een uit één stuk gegoten en gesmolten carbon shell) is afgewogen tegen een wol-en-gerecycleerd plastic te mengen.
En, omdat dit een BMW, leer. Leer is gelooid met milieuvriendelijke oliën, maar nog steeds 100% echt rundleder.
Aangesloten Schijf
De i3 is voorzien van BMW ConnectedDrive, de nieuwste iteratie van de automaker in-car-technologie-pakket. In de i3, bestaat uit een breed scherm, hoog gemonteerd en naar voren in het midden van het dash, spraak-controles, en een van de volgende generatie iDrive-controller. De nieuwe iDrive volgt in de voetsporen van zijn voorgangers met een draaiknop die zit op de middenconsole waar de stuurprogramma ‘ s rechterhand rust als je niet op het stuurwiel. De nieuwe versie voegt een nieuwe gebaar touch controller, dat zit in de ruimte tussen de draaiende wijzerplaat.
Wat de i3 niet hebben, en wat geen BMW heeft, is een touch screen. Terwijl dat lijkt misschien een omissie in een wereld waar alles, van een Ford om een Lexus heeft een touchscreen, BMW heeft een zeer goed doordachte redenen voor: het is ook afleiden. Het bedienen van een touchscreen vereist het bewegen van uw hand op het touch screen en kijken waar het heen gaat. In BMW ‘ s testen, touch schermen vereisen een onaanvaardbare hoeveelheid cognitieve toewijding als in een auto (die, zoals later besproken worden, is een hoge cognitieve belasting van het milieu).
Dus BMW schermen worden beheerd met de rotary iDrive controller en zijn geplaatst voor zowel het hoge en vooruit in de cabine. Hierdoor is het gemakkelijker om een blik op tijdens het rijden door ze dichter bij de bestuurder forward lijn van het zicht. Zodoende wordt ook het scherm ver buiten bereik. Simon Euringer, het hoofd van BMW ConnectedDrive vertelde ons dat BMW kon doen een touchscreen als ze dat echt wilde, ze hebben de technische mogelijkheden. Ze gewoon niet doen.
Het ConnectedDrive-systeem is ook geschikt voor apps. In tegenstelling tot de systemen, zoals de Chrysler Uconnect en Chevy Mijnlink die hun eigen apps voor de auto, ConnectedDrive integreert met apps op uw mobiele apparaat. Ze hebben hun eigen API en hebben samengewerkt met de ontwikkelaars om te bouwen “ongeveer 50” apps voor smartphones die de integratie van de ConnectedDrive-API.
Met een telefoon die is aangesloten op ConnectedDrive, de auto draait in de controller. De app is uitgevoerd op de telefoon en gebruikt de telefoon de ingebouwde draadloze verbinding en ConnectedDrive bevat de gegevens van de telefoon op het midden van het display en laat de bestuurder de controle met de iDrive-controller en spraakopdrachten.
Euringer zei dat BMW werkt samen met ontwikkelaars van wederzijdse motivatie — BMW wil de app aan het werk met op ConnectedDrive, en de ontwikkelaar wil dat de app aan het werk op bmw ‘ s. Geen geld wordt uitgewisseld, en BMW heeft zowel ingenieurs van hun eigen te helpen en heeft ingebouwde speciale head-unit in een koffer die ze sturen naar de ontwikkelaars, zodat ze kunnen proberen hun app op live hardware. Want, weet je, de meeste ontwikkelaars niet de eigenaar van bmw ‘ s.
Automatische
Als Ford en Audi op de CES, BMW is ook serieus praten over geautomatiseerde rijden. Ze hebben gewerkt met de regelgevende instanties in Duitsland tot stand brengen van een vijf-level systeem om te bepalen wat het is dat maakt geautomatiseerde rijden in een geautomatiseerd rijden. Er zijn drie belangrijke taken die rol in de geautomatiseerde drive-systeem: longitudinale controle (versnelling), latitudinal controle (sturing) , en de observatie en het maken van beslissingen (als een attente chauffeur).
Het eerste niveau is puur bijstand — de auto geeft je data als instructies voor navigatie en verkeersinformatie, maar het is geheel aan de chauffeur gebruik maken van die info. Het tweede niveau is de auto over te nemen longitudinale controle met de wil van de radar-gebaseerde adaptive cruise control dat is al beschikbaar is, zoals een dure add-on voor vele auto ‘ s, BMW en anders. Het derde niveau gooit longitudinale controle in de mix, waardoor de auto te gaan sturen, naast versnelling van vandaag lane-keeping systems.
Tot dat derde niveau van automatisering binnen de duidelijk de wettelijke zones van de automatisering. De chauffeur is nog steeds verantwoordelijk is en de auto niet beslissingen te nemen — het is alleen de volgende lijnen op de weg of probeert zijn best niet in de auto ‘ s in de voorkant van het. Maar iets verder dan dat gedeeltelijke automatisering is verging in de grijze zones van de legaliteit.
Het vierde niveau — zeer automatisering — alles ziet rijden taken gedelegeerd aan de auto, maar zelfs daar moet iets komen, waardoor de auto meer dan het konden verwerken, het kan met de hand over de controle terug aan de chauffeur. Volledig-automatisering ziet de verzorging, de volledige controle en zelfs in staat om te rijden zonder chauffeur zitten in die van de voorstoelen.
Dit is duiken hals over kop in een juridische grijze zone. Als u de volledig geautomatiseerde systeem slaagt er niet in om passende maatregelen te nemen in een kritieke situatie en iemand eindigt kwaad, wie is aansprakelijk, de bestuurder of BMW? Wat als de bestuurder niet in de auto? Kunt u verantwoordelijk worden gehouden voor het falen van een algoritme in een product dat u heeft gekocht?
Dit zijn vragen die zelfs Dr. Werner Huber had geen antwoord voor. Hij is de BMW Group Research and Technology division van de project manager voor bestuurdersassistentie-en Milieu-Perceptie, en ook al werkt hij op een geautomatiseerde rijden voor een jaar, hij heeft nog steeds niet een goed antwoord. Natuurlijk zijn voorkeur (en die van zijn bazen) is dat BMW zou het niet verantwoordelijk gesteld worden in geval van een incident. Maar dat is aan de wetgever om te beslissen (en we weten allemaal hoe goed ze zijn in het maken van beslissingen).
Maar het simpele feit is dat een volledig geautomatiseerde auto gaat gezicht kritieke situaties waar het gewoon niet de tijd hebben om de bestuurder betrokken en zal hebben om zijn eigen zaken te minimaliseren en de schade aan zichzelf, haar bewoners, en wat anders is ook op de weg.
We hebben de neiging niet om na te denken over het na een korte tijd achter het stuur, maar het rijden is eigenlijk een relatief complexe taak. Er zijn honderden van de besluiten die de bestuurder heeft te maken tijdens het rijden, rekening houdend met tientallen veranderende variabelen. We hebben de mogelijkheid om een uitspraak oproep om snel het verwerken van een situatie en zeggen “dit is wat ik ga doen.” Een computer neemt in ruwe gegevens, processen, en komt tot een wiskundige conclusie over de beste cursus van actie en voert het uit. Computers zijn niet groot, maar toch bij het maken van oordeel oproepen, bij het bepalen van de beste cursus van actie wanneer geen van de cursussen van de actie zijn bijzonder goed.
Dat gezegd hebbende, de technologie om dit soort van sterk geautomatiseerde rijden is nog jaren in Huber de schatting 8-10. De fysische technologie, zoals computers, radar, lidar, camera ‘ s, ultrasoon sensoren, etc — is hier en nu, maar het kan onbetaalbaar. Het is de wiskunde, de bestuurder van de strategieën, de geavanceerde algoritmen die we wachten nog steeds op.
Huber weet dat het onderwijs van het publiek gaat een enorme hindernis te overwinnen. Hij zei dat “het is duidelijk dat een nieuwe technologie die niet bekend is bij mensen zal leiden tot angsten,” en hij is niet verkeerd in die schatting. De technologie die we nu hebben is geweldig, maar zelfs dan zien we dat het maken van een aantal domme beslissingen voor ons over relatief onbelangrijke dingen. Het besturen van een auto, vooral in kritieke situaties waar het leven op de lijn, is het niet een relatief triviale zaak.
We praten over het verzenden van een twee-ton staal projectiel denderen naar beneden een snelweg gevuld met evenzo denderen twee-ton staal projectielen, en het verlaten van het beheer van die situatie tot een computer. Het is een begrijpelijke angst te hebben toen we leven in een wereld waar onze smartphones willekeurig herstarten omdat van een aantal kritische en onverklaarbare fout, vaak in het midden van ons met hen.
Huber zei dat mensen zien de voordelen van geautomatiseerd rijden. Het is moeilijk om te ontkennen wat het nut van het hebben van de auto over te nemen voor u in vervelende situaties. Neem een stop-and-go spits. Waarom zou je niet de auto over te nemen van de monotonie van het verplaatsen van twintig meter in een tijd op de 5 km per uur over een hele mijl dus je kunt inhalen op het nieuws van uw favoriete smartphone website?
En terwijl de consument het onderwijs is belangrijk, BMW ook is langzaam aan het uitrollen van de verschillende onderdelen van de geautomatiseerde rij-ervaring aan hun voertuigen. Zoals eerder vermeld, kunt u al een auto met versnelling-het beheersen van adaptive cruise control, auto ‘s die het park zelf, en auto’ s die in staat zijn de weg te kijken en houden alle vier de wielen tussen de twee geschilderde lijnen, zelfs wanneer de bestuurder niet betalen genoeg aandacht.
Geautomatiseerde rijden is op komst, en het zou hier eerder dan je denkt.