Azionamento Elettrico
E ‘ stata una strana sviluppo negli ultimi anni, ma i produttori di auto sono ora tra i più grandi espositori al CES. Con il gigante e massicciamente costoso cabine si trovano Sony e Samsung insieme a Ford e Audi. BMW, troppo, ha una grande presenza al CES 2014, prendendo l’interezza del parcheggio al di fuori della hall sud di Las Vegas Convention Center. Hanno costruito un centro espositivo per mostrare la tecnologia che è andato in loro elettrico “i” sub-brand.
Adesso ci sono solo due veicoli che i sub-brand, la i3 e la i8. Entrambi sono impressionanti veicoli, ma l’i3 è stata quella che BMW veramente voluto mostrare al CES. L’auto è una piccola quattro posti a sedere in uno spazio relativamente piccolo. È qualcosa che è stato reso possibile grazie alla trazione elettrica, che pone la batteria e il motore elettrico di piccole dimensioni al di sotto del pavimento.
Con una gamma che si colloca al 100 miglia quando si prende facile sull’acceleratore, l’i3 non è destinato per i voli a lungo raggio. C’è un’opzione “range extender” alimentati a gas generatore che può essere aggiunto alla i3, l’aggiunta di altri 80 km di autonomia. Anche se a differenza di un tradizionale ibrida, il motore a gas è puramente utilizzati per alimentare un generatore elettrico per la batteria. O è possibile collegare l’i3 in un 240 volt caricabatterie e essere fino al 90% in 30 minuti.
Come un’auto elettrica, la i3 ha enormi quantità di coppia a destra non appena si preme l’acceleratore. È sorprendentemente veloce per arrivare fino a velocità, per quanto piccolo sia, e senza il pianto di un a combustione interna motore a gas di punta per la quantità di sforzo necessario per ottenere fino a velocità.
Relativamente composto giro, o almeno non così composto, come può essere con un passo corto. Mi ha fatto ricordare che questa è una breve distanza in auto? È breve. Urti vengono assorbiti come può essere, ma con i tradizionali BMW in stile tuning e che l’interasse corto, c’è solo così tanto la i3 può fare per mascherare le imperfezioni della strada. Niente di più la più delicata di dossi si batteva a destra attraverso il seggiolino nel vostro corpo.
La i3 materiali sono esotici per il guidatore medio, come il powertrain. Si tratta di una BMW, quindi sono molto bello materiali, ma è raro entrare in una macchina che ha fibroso plastica riciclata porta e pannelli cruscotto accoppiato con ondulato band di poro aperto eucalipto. L’esposto monoscocca in fibra di carbonio shell (invece di un tradizionale telaio in acciaio saldato, la i3 utilizza un unico pezzo, il modellato e fuso in fibra di carbonio shell) è equilibrata contro una di lana e plastica riciclata miscela.
E, perché questo è un BMW, pelle. Che la pelle è stata conciata con eco-friendly oli, ma ancora 100% vera pelle bovina.
Disco Connesso
La i3 include BMW ConnectedDrive, l’ultima iterazione della casa automobilistica di in-car il pacchetto di tecnologia. La i3 si compone di un ampio schermo montato in alto e in avanti al centro del cruscotto, comandi vocali, e una nuova generazione di controller iDrive. Il nuovo iDrive segue le orme dei suoi predecessori con una manopola che si trova sulla consolle centrale, proprio dove il driver mano destra poggia quando non si è al volante. La nuova versione aggiunge un aggiornamento gesto touch controller che si trova nello spazio tra la ruota.
Ciò che l’i3 non ha, e cosa no BMW, è un pannello touch screen. Mentre che potrebbe sembrare un’omissione in un mondo in cui tutto, dalla Ford per una Lexus ha un touchscreen, la BMW ha ben pensato-out motivi: è troppo disturbo. Il controllo di un touch screen richiede muovendo la mano a toccare schermo e guardare dove sta andando. In BMW test, touch screen richiedono una quantità inaccettabile di cognitive dedizione quando in una macchina (che, come sarà discusso più avanti, è un alto carico cognitivo e ambiente).
Così BMW schermi sono gestiti con il rotary iDrive controller e sono posti sia alto e in avanti in cabina. Così facendo li rende più facile guardare quando si guida, mettendo a loro più vicino alla linea di vista. Così facendo, inoltre, pone lo schermo lontano da raggiungere. Simon Euringer, il capo di BMW ConnectedDrive ci ha detto che BMW potrebbe fare un touch screen se davvero voleva, hanno la capacità tecnica. Semplicemente non farlo.
Il sistema ConnectedDrive è anche abilitato per le applicazioni. A differenza dei sistemi come la Chrysler Uconnect e Chevy MyLink, che hanno le loro proprie applicazioni per l’auto, ConnectedDrive si integra con applicazioni sul tuo dispositivo mobile. Hanno le loro API e hanno lavorato con gli sviluppatori per costruire “circa il 50” app per smartphone che integrano il ConnectedDrive API.
Con un telefono collegato a ConnectedDrive, l’auto si trasforma in un controller. L’app viene eseguito sul telefono e usi l’integrata del telefono cellulare in connessione wireless, e ConnectedDrive visualizza i dati dal telefono cellulare al centro del display e consente al conducente di controllare con il controller iDrive e comandi vocali.
Euringer, ha detto che la BMW collabora con gli sviluppatori di reciproca motivazione — BMW vuole l’app per lavorare con ConnectedDrive, e lo sviluppatore vuole l’applicazione al lavoro su Bmw. Il denaro non viene scambiato, e BMW ha entrambi ingegneri di loro per aiutare, e ha costruito la speciale unità di testa in una valigetta che si invia agli sviluppatori in modo che possano provare la loro app su hardware. Perché, sapete, la maggior parte degli sviluppatori non Bmw.
Per La Guida Automatica
Come Ford e Audi al CES, la BMW è troppo a parlare seriamente di guida automatica. Hanno lavorato con le autorità di regolamentazione, in Germania, per stabilire un cinque a livello di sistema per definire che cosa è che rende la guida automatica in un sistema automatizzato di auto. Ci sono tre compiti principali che rotolano nel automatizzato sistema di azionamento: longitudinale di controllo (accelerazione), latitudinale di controllo (sterzo) , e l’osservazione e il processo decisionale (essendo un attento driver).
Il primo livello è puramente assistenza — la macchina ti dà i dati come le istruzioni di navigazione e gli aggiornamenti sul traffico, ma è tutto il driver per utilizzare tali informazioni. Il secondo livello ha l’auto prendendo longitudinale di controllo con il calibro della tecnologia radar adaptive cruise control che è già disponibile come accessorio costoso per molte auto, BMW e altro. Il terzo livello lancia longitudinale di controllo nel mix, permettendo all’auto di impegnarsi in sterzata al fianco di accelerazione di oggi, al mantenimento della corsia di sistemi.
Fino al terzo livello di automazione all’interno della chiarezza giuridica zone di automazione. Il driver è ancora responsabile e l’auto non prendere qualsiasi decisione — è semplicemente seguendo le linee sulla strada o facendo del suo meglio per non incorrere in auto davanti. Ma qualche cosa oltre che parziale automazione è tendente nella zona grigia della legalità.
Il quarto livello — altamente automazione — vede tutte le attività di guida delegato per l’auto, ma anche lì qualcosa finiscono con l’auto più di quanto si potrebbe gestire, si può trasferire il controllo al conducente. Completamente automazione vede la cura di prendere il controllo completo e anche di essere in grado di auto senza conducente seduto nel sedile anteriore.
Questo è di tuffarsi in una zona grigia legale. Se il sistema completamente automatizzato non riesce a prendere l’azione appropriata in una situazione critica e qualcuno finisce male, chi è responsabile, il driver o BMW? Che cosa succede se il driver non è in macchina? Si può essere ritenuta responsabile per il fallimento di un algoritmo in un prodotto che hai acquistato?
Queste sono domande che anche il Dr. Werner Huber non ha una risposta. Ha il BMW Group Ricerca e la Tecnologia, la divisione responsabile del progetto per l’Assistenza alla guida e Ambientale Percezione, e, anche se ha lavorato su guida automatica per anni, lui ancora non hanno una buona risposta. Naturalmente, la sua preferenza (e quella del suo boss) è che BMW non sarebbe responsabile in caso di incidente. Ma che sarà il legislatore a decidere (e sappiamo tutti quanto sono bravi a prendere decisioni).
Ma il semplice fatto è che un sistema completamente automatizzato, auto sta andando ad affrontare situazioni critiche in cui semplicemente non hanno il tempo per ottenere il driver coinvolti e dovrà agire sul proprio per ridurre al minimo i danni a se stesso, i suoi occupanti, e quant’altro è anche sulla strada.
Tendiamo a non pensarci, dopo un breve periodo di tempo dietro il volante, ma la guida è in realtà relativamente complessa. Ci sono centinaia di decisioni che il conducente ha a che fare durante la guida, tenendo conto di decine di mutevoli variabili. Abbiamo la capacità di formulare un giudizio di chiamata, per elaborare rapidamente una situazione e dire “questo è quello che ho intenzione di fare.” Un computer prende in dati grezzi, i processi, e arriva a una conclusione matematica circa il miglior corso di azione che viene eseguita. I computer non sono grandi ma a rendere il giudizio di chiamate, a determinare il miglior corso di azione quando nessuno dei corsi di azione sono particolarmente buoni.
Detto questo, la tecnologia per fare questo tipo di altamente automatizzati di guida è ancora anni, in Huber stima 8-10. Fisica tecnologia — computer, radar, lidar, telecamere, sensori a ultrasuoni, ecc — è qui ora, se alcuni di essi può essere proibitivo. È la matematica, il driver di strategie, di algoritmi avanzati che siamo ancora in attesa.
Huber sa che l’educazione del pubblico sta per essere un enorme ostacolo da superare. Egli ha detto che “è chiaro che la nuova tecnologia che non è conosciuto dalla gente sarà causa di paure”, e lui non è sbagliato e stima. La tecnologia che abbiamo oggi è incredibile, ma anche allora vediamo di fare alcuni stupidi decisioni per noi circa relativamente cose banali. La guida di un auto, soprattutto in situazioni critiche, dove la vita è sulla linea, non è un relativamente cosa banale.
Stiamo parlando di un invio da due tonnellate di acciaio proiettile precipitava giù autostrada riempito con simile sfrecciando da due tonnellate di acciaio proiettili, e lasciando gestire la situazione fino a un computer. E ‘ una comprensibile paura di avere quando viviamo in un mondo in cui il nostro smartphone in modo casuale riavvio a causa di alcune critiche e inspiegabile errore, spesso al centro del loro utilizzo.
Huber ha detto che la gente fa vedere il beneficio di guida automatica. È difficile negare l’utilità di avere l’auto per voi noioso situazioni. Prendere stop-and-go del traffico dell’ora di punta. Perché non avere l’auto, prendere la monotonia di movimento, una ventina di metri in un tempo di 5 miglia all’ora nel corso di un intero miglio modo è possibile tenersi aggiornati sulle ultime notizie dal vostro smartphone preferito sito web?
E mentre l’educazione dei consumatori è importante, BMW inoltre è lentamente rotolare fuori le varie parti di un serramento in auto esperienza per i loro veicoli. Come accennato in precedenza, si può già fare le auto con accelerazione-controllo adattivo della velocità di crociera il controllo, le auto parco di se stessi, e le auto che sono in grado di guardare la strada e mantenere tutte e quattro le ruote tra le due linee dipinte, anche quando il driver non è abbastanza attenzione.
La guida automatica è in arrivo, e potrebbe essere qui, prima di quanto si pensi.