Eldrift
Det har varit en udda utveckling under de senaste åren, men biltillverkarna är nu bland de största utställare på CES. Med gigantiska och enormt dyra bås du hittar Sony och Samsung tillsammans med Ford och Audi. BMW har en enorm närvaro på CES 2014, tar upp hela parkeringen utanför den södra hall of Las Vegas Convention Center. De byggde ett mässan för att visa upp teknik som är borta i deras electric “i” sub-varumärke.
Just nu finns det bara två fordon i att jag sub-varumärke, i3 och i8. Båda är imponerande fordon, men i3 var den som BMW ville verkligen visa upp på CES. Bilen är en liten, sittplatser fyra i ett relativt litet utrymme. Det är något som gjorts möjligt tack vare den elektriska enheten, som placerar batteriet och den lilla elmotorn under golvet.
Med ett sortiment som toppar på 100 miles när du tar det lätt på gaspedalen, i3 är inte avsedda för långväga resor. Det är en frivillig “range extender” för bensindrivna generator som kan läggas till i3, lägga till ytterligare 80 km räckvidd. Men till skillnad från en traditionell hybrid, gas motor är endast användas för att driva en elektrisk generator till toppen av batteriet. Eller kan du ansluta i3 i ett 240-volt laddare och vara upp till 90% i 30 minuter.
Som en elektrisk bil, i3 har enorma mängder av vridmoment rätt så fort du trampar ned gaspedalen. Det är förvånansvärt snabba att få upp farten för hur liten den är, och utan klagan av en intern förbränning av gas motorn ger er en ledtråd till hur mycket arbete det krävs för att komma upp till den hastigheten.
Det är en relativt bestående rida, eller åtminstone lika bestående som det kan vara med så kort hjulbas. Nämnde jag att detta är en kort bil? Det är kort. Stötar absorberas så bra som de kan vara, men med traditionella BMW-stil tuning och som kort hjulbas det är bara så mycket i3 kan göra för att dölja ojämnheter i vägen. Något mer än det mest skonsamma av vägbulor är bultade rätt upp genom den plats i kroppen.
I3: s material är exotiska för den genomsnittliga föraren som drivlinan. Det är en BMW, så de är mycket fina material, men det är ovanligt att få i en bil som har fibrer återvunnen plast dörr och dash paneler i kombination med en böljande band av öppen por eukalyptus. Den exponerade kolfiber monocoque skal (istället för en traditionell svetsad stålram, i3 använder ett enda stycke gjuten och smält kolfiber skal) är balanserade mot en ull-och-återvunnen plast-blandning.
Och, eftersom detta är en BMW, läder. Läder som garvats med miljövänliga oljor, men fortfarande 100% äkta kohud.
Ansluten Enhet
I3 inkluderar BMW ConnectedDrive, den senaste iteration av biltillverkaren i-bil teknik paket. I i3 den består av en bred skärm monterade högt och fram i mitten av instrumentpanelen, röst kontroller, och en nästa generations iDrive controller. Den nya iDrive följer i fotspåren av sina föregångare med en roterande knappen som sitter på mittkonsolen höger om förarens högra hand vilar när inte på ratten. Den nya versionen lägger till i en uppdaterad gest touch styrenhet som sitter i utrymmet mellan den snurrande urtavla.
Vad i3 inte har, och vad ingen BMW har, är en pekskärm. Även om det kan verka som en brist i en värld där allt från en Ford till en Lexus har en pekskärm, BMW har väl genomtänkta skäl till det: det är för störande. Att styra en pekskärm kräver att du flyttar din hand för att röra vid skärmen och tittar på där det händer. I BMW: s tester, touch-skärmar kräver en oacceptabel mängd kognitiva engagemang när det i en bil (vilket, som kommer att diskuteras senare, är en hög kognitiv belastning miljö).
Så BMW: s skärmar hanteras med rotary iDrive controller och är placerade både hög och framåt i kabinen. Gör så gör dem lättare att titta på när man kör genom att placera dem närmare föraren framåt synhåll. Gör så också platser skärmen långt utom räckhåll. Simon Euringer, chef för BMW ConnectedDrive berättade att BMW skulle göra en pekskärm om de verkligen ville, de har teknisk kapacitet. De gör det bara inte.
De system ConnectedDrive är också app aktiverad. Till skillnad från de system som Chrysler Uconnect och Chevy Minlänk som har sina egna apps för bil, ConnectedDrive integreras med program på din mobila enhet. De har sina egna API och har arbetat med utvecklare för att bygga “, ungefär 50 appar för smartphones att integrera ConnectedDrive API.
Med en telefon som är ansluten till ConnectedDrive, bilen förvandlas till den registeransvarige. Appen körs på telefonen och använder telefonens inbyggda trådlösa anslutningen, och ConnectedDrive visar data från telefonen på mitt visa och låter föraren styra den med iDrive controller och röstkommandon.
Euringer sa att BMW samarbetar med utvecklare av ömsesidigt motivation — BMW vill app för att arbeta med på ConnectedDrive, och utvecklaren vill att appen att fungera på en Bmw. Inga pengar är växlade, och BMW har både ingenjörer av sina egna för att hjälpa till och har byggt särskilda chef enheten i en portfölj som de skickar till utvecklarna så att de kan prova ut sin app för direktsänd hårdvara. Eftersom du vet att de flesta utvecklare inte äger en Bmw.
Automatiserad Enhet
Som Ford och Audi på CES, BMW är också prata allvar om automatiserad körning. De har arbetat med det föreskrivande myndigheterna i Tyskland för att etablera en fem-nivå-system för att definiera vad det är som gör automatiska köra in automatiserad enhet. Det finns tre stora uppgifter att rulla in den automatiserade drivsystem: longitudinell kontroll (acceleration), latitud control (styrning) och observation och beslut (att vara en uppmärksam förare).
Den första nivån är rent stöd — bilen ger dig data, som navigering instruktioner och trafik uppdateringar, men det är helt upp till föraren att utnyttja den info. Den andra nivån har bilen som tar över longitudinell kontroll med lik av radar-baserade adaptiva farthållare som redan finns som en dyr add-on för många bilar, BMW och annat. Den tredje nivån kastar longitudinell kontroll i mixen, vilket gör att bilen att delta i styrningen vid sidan av acceleration — dagens lane keeping system.
Upp till den tredje nivån av automation inom tydligt juridiska zoner av automatisering. Föraren är fortfarande ansvarig och bilen är inte att fatta några beslut — det är bara följande rader på vägen eller försöker sitt bästa för att inte köra in bilar framför. Men något utöver det som delvis automatisering är på gränsen till grå zoner av laglighet.
Den fjärde nivån — mycket automation — ser alla kör uppgifter som delegerats till bilen, men även det om något skulle sluta ge bilen mer än vad man kunde hantera, det kan lämna över kontrollen tillbaka till föraren. Fullt automatisering ser vården att ta fullständig kontroll och även att kunna köra utan att föraren sitter i framsätet.
Detta är dykning sig huvudstupa in i en juridisk gråzon. Om det helautomatiska systemet misslyckas med att vidta lämpliga åtgärder i en kritisk situation och någon slutar göra ont, vem som är ansvarig, föraren eller BMW? Vad händer om föraren inte i bilen? Kan du hållas ansvarig för fel i en algoritm i en produkt som du köpt?
Detta är frågor som även Dr. Werner Huber inte har ett svar till. Han är BMW Group Research and Technology division, projektledare för förarassistans och Miljömässiga Uppfattning, och trots att han har arbetat på automatiserad körning för år, har han fortfarande inte har ett bra svar. Naturligtvis, hans preferens (och hans chefer) är att BMW skulle inte vara ansvarig i händelse av en incident. Men det kommer att vara upp till lagstiftarna att besluta (och vi vet alla hur bra de är på att fatta beslut).
Men det enkla faktum är att en helautomatisk bil kommer att möta kritiska situationer där det helt enkelt inte har tid att få förare som är inblandade och kommer att agera på egen hand för att minimera skador på sig själv, sina passagerare, och allt annat är också på väg.
Vi tenderar att inte tänka på det efter en kort tid bakom ratten, men att köra är faktiskt en relativt komplex uppgift. Det finns hundratals beslut som föraren har att göra under körning, med hänsyn till dussintals av ständigt föränderliga variabler. Vi har möjlighet att göra en bedömning av samtal, att snabbt bearbeta situationen och säga “det här är vad jag ska göra.” En dator tar i raw-data, bearbetar den, och kommer till en matematisk slutsats om vilka åtgärder som är bäst och sedan utför det. Datorer är inte bra ännu på att göra dom samtal, för att fastställa vilka åtgärder som är bäst när ingen av åtgärder är särskilt bra.
Som sagt, tekniken för att göra denna typ av högt automatiserad körning är fortfarande år, i Huber uppskattning 8-10. Den fysiska tekniken — datorer, radar, lidar, kameror, ultraljud sensorer, etc — är här nu, men en del av det kan vara oöverkomligt dyra. Det är matte, föraren strategier, avancerade algoritmer för att vi fortfarande väntar på.
Huber vet att utbildning av allmänheten kommer att vara ett stort hinder att övervinna. Han sa att “det är klart att det finns ny teknik som inte är känd av människor kommer att orsaka rädsla,” och han är inte fel i att uppskattning. Den teknik som vi har idag är fantastiska, men även då vi ser det göra några dumma beslut för oss om relativt triviala saker. Att köra bil, särskilt i kritiska situationer där liv står på spel, är det inte en relativt trivial sak.
Vi pratar om att skicka en två ton stål projektil rusar ner en autobahn fylld med på samma sätt rusar två ton stål projektiler, och lämnar hantera att situationen till en dator. Det är en förståelig rädsla för att ha när vi lever i en värld där våra smartphones slumpmässigt starta på grund av vissa kritiska och oförklarliga fel, ofta i mitten av vårt använder dem.
Huber sagt att människor inte ser nyttan av automatiserad körning. Det är svårt att förneka nyttan av att ha bil att ta över för dig i tråkiga situationer. Ta stopp-och-gå rusningstrafik. Varför inte ha bil att ta över enformigheten av rörliga tjugo meter på en tid på 5 km per timme under en hel mil så du kan hålla dig uppdaterad på nyheter från din favorit smartphone hemsida?
Och medan konsumenten utbildning är viktigt, BMW också är långsamt rulla ut olika delar av automatiserad enhet erfarenheter till sina fordon. Som tidigare nämnts, redan nu kan du få bilar med acceleration utan bestämmande adaptiv farthållare, bilar att parkera sig, och bilar som kan titta på vägen och hålla alla fyra hjul mellan de två målade linjer, även när föraren inte betalar tillräckligt med uppmärksamhet.
Automatiserad körning kommer, och det kan vara här fortare än du tror.