Selvkjørende pods er trege, kjedelige, og merkelig-ser — og det er en god ting

Det er 2018, og du kan spørre deg selv, “Hvor er alle de driverfri biler?” Vel, de er her allerede, kjøring i svært lave hastigheter i tett geofenced områder i over et dusin byer, i hva som er trolig den mest lavmælte, upretensiøse start til et globalt paradigmeskifte som vi noensinne har sett.

Vi kan alle bli tilgitt for å anta at helt uhemmet driverfri biler var rett rundt hjørnet. Tross alt, formidlere av slik teknologi fører oss til å tro så mye, lovende kyst til kyst demonstrasjoner og salg oss på utsiktene til å sove mens du kjører. Men virkeligheten er mye forskjellig: low-speed-autonome pods er for tiden opererer over hele landet, reoler opp et imponerende antall turer mens knapt tegning noen oppmerksomhet for det. Som milliard-dollar selskaper som Google, Uber, Ford og GM rykke ut for å perfeksjonere sine høyprofilerte robot taxi prosjekter før de starter, mindre, mer kvikk selskaper i oppstartsfasen er å gjøre fremgang i lavere stakes piloter som opererer rett under våre neser.

Liten, lav-innsats selv-kjører piloter gjør fremgang rett under våre neser

Disse pilotene kan bli brutt ned i to kategorier: driverfri transport og selvstyrt levering prosjekter. Begge er i drift ved lave hastigheter — biler som maks ut på 25 km / t er typisk — og strukturert langs ruter eller i tett geofenced områder. Disse tjenestene “kan bidra til å møte de komplekse mobilitet behov i nabolag, studiesteder og forretningsområder, spesielt ved å være på reise i blandet trafikk — sammen med fotgjengere, syklister, scooter ryttere og mer til — og legge til rette for forbindelser til andre moduser for kollektivtransport,” Kelley Coyner, en senior stipendiat ved George Mason-Universitetet og grunnlegger og CEO av Mobilitet e3, skrev i Axios denne uken.

På mandag, Kan Mobilitet feiret 10 000 th tur i Detroit, der sin flåte av autonome, seks-seters minibusser tilbyr turer for å få Raskere Lån til ansatte for fri sammen en ett-mile loop. Det tok bare Ann Arbor-basert oppstart 75 dager til å treffe mark, et tegn på at langsom og jevn noen ganger kan vinne selv-kjører race. Det som kreves av Michigan lov, hver shuttle har for tiden et menneske flåten svartjeneste i bilen. Og i en by som er definert av biler, vennlig grønn-hvit-transport blir rost for å tilby en pålitelig alternativ til bil eierskap.

Det tok bare 75 dager for en driverfri shuttle til å treffe 10,000 turer

Fransk, oppstart Navya har vært i drift en lignende autonome transport i Las Vegas for nesten et år. Shuttle krysser åtte kryss på sin sirkulær rute, har fraktet tusenvis av passasjerer, og har kun registrert en krasj (når en lastebil støttet i det på sin første dag i drift). I mellomtiden, Lokale Motorer har sitt 3D-printede driverfri transport Olli på veiene i Washington, DC, og det er ute etter å utvide i California og Arizona.

Disse transport opererer langs strukturert ruter som en trikk, men andre tur-praie selskaper i oppstartsfasen er å gi sine lav-hastighet AVs mer pusterom, men ikke så mye mer. – Stasjon.ai, Mountain View, California-basert oppstart, har fire lyse oransje minivans opererer innenfor en to-kvadrat-kilometer geofenced området utenfor Dallas, Texas, som inkluderer hjemmet til Dallas Cowboys, AT&T Stadium. Reisen gir et on-demand-selv-kjører taxi service for innbyggerne i pensjonisttilværelse fellesskap i San Jose, California, og i Orlando, Florida.

Men hvorfor begrense deg til bare menneskelig last? Hver uke gir en kunngjøring av en ny selvkjørende levering av tjenesten. I forrige uke, basert i San Francisco oppstart Udelv annonserte det hadde signert en avtale om å levere Oklahoma City ‘ s største dagligvarekjede med selvkjørende levering kjøretøy. Tidligere selskapets lyse oransje kjøretøy var å levere dagligvarer for high-end Draeger Marked kjeden i Bay city-Området i San Mateo. Nå, de vil bli brukt til å levere et bredere utvalg av mat for mer mass-market kunder av Uptown Butikk, Kjøpe Mindre, og Smart Strømsparing butikker.

Driverfri levering tjenester er spratt opp all over

En annen selvkjørende oppstart, AutoX, nylig annonsert at de vil begynne å levere dagligvarer i sin lille flåte av ettermonteres Lincoln MKZ biler for kunder i San Jose. Og Nuro, et selskap som ble grunnlagt i 2016 av to veteraner fra Googles opprinnelige selv-kjører team, er teaming opp med supermarked gigantiske Krøger å levere dagligvarer til beboere i Arizona.

Når selvkjørende biler først inn i den offentlige bevissthet syv eller åtte år siden, forutsetningen var at ri-hyller og taxi var den mest åpenbare programmet. Ta en vanlig bil, legge til kameraer og high-tech sensorer, ting som noen Gpu i bagasjerommet, fjerne driveren, og vips! Umiddelbar fremtid. Spådommer var forutsigbart i pie-in-the-sky. En studie anslått at autonome kjøretøy vil skape en massiv økonomisk mulighet som vil skala fra $800 milliarder kroner i 2035 til $7 milliarder innen 2050. Disse bilene var bare nødt til å trykke penger for selskaper som Google og Uber.

Men nylig, mye av hypen har kollidert med den virkeligheten som selvkjørende biler vil ta mye lengre tid å treffe veien enn tidligere antatt. Offentlig støtte for teknologien har avtatt i kjølvannet av en fatal krasj som involverer en selv-kjører Uber kjøretøy i Mars i fjor. Et lovforslag som ville tillate for salg og distribusjon av hundrevis av tusenvis av selvkjørende biler har kjørt seg fast i det AMERIKANSKE Senatet, og det er ikke ventet å passere når som helst snart. Mange kritikere nå si at selvkjørende biler er fast i “bunnen av desillusjon”, en referanse til “Hype Cycle” popularisert av forskning fast Gartner.

Mot denne utfordrende bakteppe, autonome kjøretøy utviklere går aggressivt for å starte kommersiell tur-praie tjenester som kundene vil betale for å ta turer i robot drosjer. Waymo har sagt det ville sparke av sine første inntekter-noe som gjør tjeneste i Phoenix før utgangen av året. GM er eyeing 2019 for sin kommersielle drift, mest sannsynlig i San Francisco. Ford er å legge grunnlaget for selvstendig tur-hyller og leveres i Miami.

Er selvkjørende biler sittende fast i “bunnen av desillusjon”?

Men ride-hyller i tette, urbane miljøer er uhyre komplisert, og til og med selskaper som er lengst sammen i teknologi, som Waymo og GM, har slitt med å utvikle selv-kjører biler som kan navigere i vanskelig trafikk scenarier trygt og uten irriterende andre bilister på veien. I et nylig intervju med Fast Company, GM administrerende DIREKTØR Mary Barra ble spurt om bilprodusenten var fortsatt på vei til å innføre en bil uten ratt og pedaler innen 2019. Hennes svar var å fortelle: “Vi er fortsatt på sporet og treffe våre milepæler for å være i stand til å distribuere en selv-kjører bilen på en flåte situasjon, inne i en geo-faste tur-share-miljø, neste år.”

Barra, som andre ledere, er å prøve å bedre håndtere forventninger til den uunngåelige utrullingen av selvkjørende biler. Waymo administrerende DIREKTØR John Krafcik nylig sa at det vil være “lenger enn du tror” til selvkjørende biler er overalt.

Så mens vi venter på den driverfri revolusjon til fullt ut å manifestere disse små, smertelig treg transport pods er et positiv tegn på hva som kommer. For flere tiår, kjøring har vært synonymt med høy hastighet på den åpne veien, og titusener av trafikk dødsfall som oppstår hvert år ble avvist som biprodukt av ubundne vehicular frihet.

Hvis vi er seriøs om å eliminere de døde, så vi trenger å mentalt forberede oss for urban transport som er tregere, tryggere, mer kjedelig, og mye mer som offentlig transport. Som byer i økende grad se hen til disse tjenester for å tiltrekke arbeidsgivere, forhåpentligvis vil de incentivize transitt etater til å gjøre reelle forbedringer til vår buss og tog systemer. Fordi selv-kjører teknologi som ikke fungerer i samspill med offentlig transport er ikke en revolusjon verdt å kjempe for.