Noll
Lastbilsindustrin kan vara förberedd för en större arbetskraft krisen. Enligt en ny studie, autonoma truckar kan eliminera så många som 294,000 drivande positioner under de kommande 25 åren, inklusive den högsta betalande jobb som innehas av ledande operatörer.
De siffror, men häpnadsväckande för anställda inom sektorn, inte är tillräckligt betydande för att ha en betydande inverkan på den nationella arbetsmarknaden stämning stora, men branschen följs nära som en ledartyp för den typ av störningar och omställning som snart kommer att ta plats i många branscher som ett resultat av automatisering.
Inom åkerier sektorn, det är oklart hur många nya arbetstillfällen kommer att skapas eftersom tekniken fortsätter att effektivisera verksamheten. Kaféet visdom är att automatisera viktiga jobb inom en viss sektor minskar arbetskraft inom denna sektor. Men verkligheten är oftast mer nyanserad.
Jag nådde ut till Steve Mitgang, VD, SmartDrive System, ett företag som erbjuder data-driven intelligens och analytics för kommersiella transporter kunder, för sin läst. Enligt Mitgang, verkligheten kommer automation i lastbilsindustrin är mycket mer strukturerad än den enkla rubriker föreslår.
GN: Ge mig en känsla av tidslinjen. Då ser det ut som autonoma truckar kommer att klara sig vara på motorvägar? Varför?
STEVE MITGANG: Det är ingen tvekan om att vi kommer att se en expansion av punkt till punkt bevis av begrepp, samt mer fasta lokala rutt experiment. Är det verkligen rimligt att vi kunde se en liten skala enterprise (ett par tusen fordon) på vägar i de kommande 24 månaderna, men för större vagnparker med en mer komplex verksamhet, vi är fortfarande ett decennium blyg av full självständighet och i full drift.
GN: Det verkar som att stå i strid med uppfattningen att självständighet är rätt runt hörnet.
STEVE MITGANG: När man tänker på tidslinjen, det är viktigt att inte förlora sammanhang. Det finns ett antal faktorer att tänka på när förutse fullt livskraftig autonoma fordon att ta upp utrymme på vägarna. Bortom politik och lagstiftning, vi måste tänka på hur ett autonomt fordon kommer att anpassa sig till farliga väderförhållanden eller väg blockeringar, skillnaderna mellan att köra på en öppen väg i Des Moines i jämförelse med samma lastbil navigera i svåra villkor i Los Angeles rusningstrafik, och även den roll av fordonet.
Ta vädret som ett exempel. Om fordonet är att slå motorvägen i en mild, kontrollerat klimat, inom en och samma stats gränser, tidslinjen kommer att bli kortare. Ett scenario av dåligt väder, tillsammans med våta eller isiga vägar, skulle sannolikt förlänga tidslinje. Det är viktigt att fordon går igenom så mycket repetition av olika scenarier som kan uppstå i olika miljöer/förhållanden som möjligt innan någon kan lita på en bil för att leverera deras dyrbara last utan incidenter i hela landet.
Den operativa profil av flottan och fordon är en annan faktor som kommer att påverka den tidsram. Skicka ett autonomt fordon ner en sträcka på rak motorväg är enklare än att ha fordonet replikera förarnas beteende när de anländer till sin destination, till exempel en bostad eller lastkaj. När vi tänker på tidslinjen, har vi för att bedöma vilken åtgärd som utförs, dvs är det att plocka upp och släppa från lastbrygga till lastkaj, eller är det lastkajen till banken eller närbutik eller gör operationen går till och med hem?
Slutligen, det kommer att ta tid för flottor för att övergå från befintliga fordon inventering, med specifika för drift och underhåll krav på att flottorna där majoriteten av de fordon som kan drivas självständigt. Många lokala företag har en genomsnittlig lastbil livslängd på 12-15 år.
GN: Det finns för närvarande en lastbilschaufför brist, korrekt? Är att påskynda innovation och antagande kring autonoma truckar?
STEVE MITGANG: föraren brist är säkert en faktor som kan påverka den snabbare marsch mot autonoma truckar. Av not farhågor har också framförts i branschen om möjligheten av autonoma fordon undan förare och begränsa sina möjligheter till anställning. Tillkomsten och antagandet av autonoma truckar kommer förvisso att minska belastningen på åkerier som har svårt att anställa och behålla kvalificerade förare, men det är fortfarande en hel del arbete att göra kring autonoma truckar för att få dem till en nivå där de kan lita på att på ett säkert sätt transportera gods till och från destinationer. Till exempel är det troligt att vi kommer att se autonoma fordon som är verksamma i de tidiga morgontimmarna (1-5 på morgonen) när trafiken är lättaste. Detta routing kommer att kräva nya medarbetare för att man både noder på dessa timmar och nya arbetstillfällen med anknytning till övervakning av fordon under dessa tider.
Takten av autonom körning innovation och graden av adoption kommer att variera på olika platser, typ av operation och grad av autonomi. De sex olika nivåer av självständighet–nej automatisering, förarstöd, delvis automatisering, villkorlig automation, hög automatisering och fullständig automatisering–alla har olika krav för att vara säker. Den lägre nivåer av självständighet med automatisk bromsning eller advanced driver assistance systems är allmänt tillgängliga idag. Nivåerna tre och fyra, vilket skulle göra det möjligt för förare att göra andra uppgifter i fordonet när det transporteras på vägen börjar få fäste i vissa sektorer. Förarlösa fordon är sannolikt längre bort.
Det finns också operativa skäl att väga in. Till exempel, om vägarna ser plutoner av förarlösa truckar, befintlig infrastruktur som väger stationer och distributionscentraler kommer att behöva ändras så att vad som händer vid varje nod kommer att komplettera full autonomi.
En annan avgörande faktor är avståndet mellan mellanstatliga och inomstatliga handel. Till exempel, avancerad nivå av autonomi är sannolikt mer realistiskt i Texas än i Kalifornien Kalifornien har strängare regler. Stater och samhällen som har strängare regler och förordningar kommer att vara mindre benägna att nå kommersiella skeden snabbt, medan det i andra stater, där tech-leverantörer möter mindre friktion och hinder kring testning fordon, en mycket snabbare väg att genomföra autonoma fordon är att vänta.
GN: jag vet att du är optimistisk om vad som kommer att hända med arbetstagare i branschen? Typiskt automation skapar nya jobb, men det är svårt att föreställa sig tillräckligt med möjligheter för att förebygga betydande förluster i branschen, är det?
Med övergången till autonoma truckar, dagens aktuella arbetstagare, oavsett om de är aktörer eller förare, kommer att se dramatiska förändringar i sina jobb.
Nuvarande lastbilsförare kommer snart att bli den systemansvariga i autonoma fordon-även om de inte längre kommer att vara drivande, dessa arbetstagare kommer att vara avgörande i den logistiska verksamheten framgångsrikt transport och leverans av gods. Detta kan innebära att förare som är med på resan, eller kanske till och drift/övervakning av fordonet från långt håll. Dessutom, lång motorväg sträcka mellan leverans poäng är bara en del av verksamheten, med så många faktorer att tänka på när en lastbil närmar sig sitt slutliga destination (som trafikerade gator, navigera en upptagen gården, tillgång till en lastkaj eller för att komma nära nog för att en bostad), dagens förare är troligt att övergången till rullar som omfattar planering, kommunikation, övergripande frakt bedömning eller ens set-up av varor eller leverera en faktisk tjänst i ett hem.
Dessutom förarens roll skiftar över sex nivåer av självständighet. Nivå 1, förarstöd, innebär att föraren är fortfarande ansvarig för styrningen och övervakningen av hans/hennes omgivning medan fordonet hjälper till med adaptiva funktioner som farthållare. På nivå 2 föraren fortfarande behöver kliva i när fordonet förmåga att misslyckas med att svara på trafik-signaler, vd lane förändringar och förbereder sig för att manövrera för potentiella faror. En gång i nivå 3, fordonet kan övervaka omgivningen med hjälp av flera avancerade sensorer. Den roll som förare är att ingripa om systemet misslyckas med att svara på lämpligt sätt. Mellan nivå 3 och 5, autonoma fordon alltmer hantera lane förändringar, blinkers, trafiksignaler, och mest drivande funktioner. Dock förarens roll är avgörande för att svara på eventuella förändringar i förhållanden som kräver omedelbara åtgärder-till exempel att en fotgängare som simmar i trafik.
Detta är inte att säga att de truckförare som kommer att ersätta den nuvarande operativa personalen, med autonoma truckar, det kommer att bli en bourgeoning behovet av mer och mer tekniska befattningar. Den komplexa infrastruktur kommer att kräva mer företrädare service, data forskare och tekniker för att hantera hela spektrat av operativa behov i fordonet.
GN: Hur kan förare börja vidta åtgärder nu för att vara i en position att stanna kvar i branschen?
De största förarna i dag kan göra är att vinna medvetenhet och insikt om förestående förändringar i branschen och vara skicklig på att använda den teknik som ges till dem idag, det vill säga mobila applikationer arbetsflöde och körning analytics. Materialet konsekvenser för dagens förare är väl på vägen, och det kommer att finnas hundratals av tusentals jobb för de närmaste åren, det är väl betala som behöver fyllas.
Dessutom, förvaltning av flottan företag måste vara transparent med förarna om de kommande förändringarna till deras driver program och realistiska fasa tidslinje. Flottor bör vara beredd på att arbeta med sina förare på att övergå från ett strikt kör med mer teknisk inriktning positioner som autonoma fordon kommer att medföra. Nya tekniskt orienterade positioner eller “nya arbetstillfällen” kan innehålla vägledande lastbilen till dess slutlig leverans destination från en dator, övergripande drift-och underhåll, underhåll, planering, kommunikation och övergripande frakt bedömning.
Relaterade Ämnen:
Innovation
CXO
Artificiell Intelligens
0