I September 2017, et firma, der hedder “Bird Forlystelser” dumpet flere hundrede elektriske scootere på gaderne i Santa Monica, Californien, sparker den scooter-dele tendens i USA. Fjorten måneder senere, folk er vandalisere dem, scootere og dumpe dem i søer, og investorerne er ved at miste interessen.
Den eksplosive vækst i dockless scootere og deres omstridte omdømme var overraskelsen transport historie af året. Fugl og dens vigtigste rival Kalk er værd hver en anslået 2 milliarder$, og deres popularitet har givet anledning til over 30 scooter nystartede virksomheder, der opererer i en anslået 150 markeder rundt om i verden. Men som de hovedet i to år, at investorerne er ved at miste interesse, mens virksomheden er i stigende grad dyrt at drive, ifølge rapporter i The Wall Street Journal og Oplysninger.
Hærværk og afskrivninger omkostninger, også tager deres vejafgift som scooter virksomheder kæmper for at få deres nyere, mere robuste modeller på gaden. De Oplysninger fik fat i Bird ‘ s pitch bog i oktober, og mens tallene kan være lidt ude af dato, de foreslår, at de virksomheder, der kæmper for at gøre en fortjeneste.
Hærværk og afskrivninger omkostninger, også tager deres vejafgift
Fuglen sagde, at det forudsat 170,000 ture per uge i den første uge af Maj. Virksomheden havde omkring 10,500 “aktiv” scootere i løbet af denne periode, og hver og en blev brugt fem gange om dagen. Aktiv scootere generere $3.65 i omsætning per tur, sagde selskabet. I mellemtiden, Fugl har brugt $1.72 per tur på en opladning koster, og en anden $0.51 per tur, i gennemsnit, på reparationer. Det indeholder ikke kreditkort-gebyrer, som tillader afgifter, forsikringer, kunde-support, og andre omkostninger. Så i Maj, Fugl var at trække i omkring $602,500 i den ugentlige indtægter, opvejes af $86,700 i udgifterne til vedligeholdelse. Det betyder at Fuglen var eking $0.70 i profit per tur, eller en 19 procent i bruttoavance.
Disse omkostninger til reparation kunne gå op, især i lyset af de seneste nyheder med relation til batteri brande. I oktober, Kalk mindede om 2,000 scootere, mindre end én procent af sin samlede flåde, efter flere brande. Opstart placeret skylden på Ninebot, som gør, at de fleste af de scootere, der anvendes i udveksling af tjenesteydelser i USA. Ninebot til gengæld brudt sine relationer med Kalk.
Men disse udgifter til reparation og ikke tager hensyn til de omkostninger, der er forbundet med hærværk. Opmuntret af sociale medier, anti-scooter typer har slået dem i gaderne, kastet dem ud parkering garager, eller endda overhældt dem med lightergas og satte dem i brand. Ifølge Skifer, byen Oakland havde til at fiske 60 el-scootere ud af Lake Merritt på bare af oktober måned. Miljøforkæmpere, der kalder det en “krise”.
Spin, en San Francisco-baserede firma lige erhvervet af Ford, der fungerer scootere i en halv snes markeder i USA, siger, at det starter under den optimistiske antagelse, at dens scootere vil vare hele året, der er baseret på regelmæssig brug. “Der er forkortet med ting som tyveri og misbrug,” siger Euwyn Poon, Spin ‘ s co-grundlægger. Han afviser at dele den nøjagtige omkostninger, der er forbundet med hærværk, som gjorde andre scooter-udbydere, med henvisning til fortrolige oplysninger og non-disclosure aftaler.
“Når noget nyt ruller ud, folk tror, at dens sjove. Men så spændingen går væk.”
Scooter hærværk “kunne være sjovt i et stykke tid,” Poon sagde. “Når noget nyt ruller ud, folk tror, at dens sjove. Men så spændingen går væk. Og pludselig, det er ikke en ny ting.” Andre scooter operatører har sagt, at hærværk er ikke så stort et problem, uden for byer som San Francisco og Washington, DC.
En mere systemisk problem er den daglige slitage, der er forbundet med tunge flåde brug af løbehjul. Ifølge De Oplysninger, Fugl sagde sin el-scootere har en tendens til at vare en til to måneder, før de skal udskiftes. Lime ‘ s scootere har en lignende levetid. Det gør scooter nystartede’ bestræbelser på at opbygge en mere robust version med længere batterilevetid, desto mere påtrængende. Fugl afsløret sin “Fugl Nul” model i September, med 60 procent mere batterilevetid, solid core dæk, og en bredere og længere ridning chassis til en mere stabil kørsel. Lime ‘ s Gen 3 scooter nogenlunde har samme specs.
Ninebot — ejer af det tidlige 2000-version af e-scootere, Segway — gør de fleste af de scootere, der anvendes af OS deling af services. Men deres scootere er lavet for de enkelte forbrugere, og ikke tunge flåde brug. Sensing en mulighed, nogle mindre scooter producenter er på vej til at udfordre Ninebot ‘ s hegemoni. Et eksempel er M Scooter Pro Acton, Udsigt til Bjerge-baserede selskab, der også gør elektriske skateboards og raket-skøjter på en fabrik i Kina. M-Scooter Pro, som har et mere kraftfuldt batteri, der har længere rækkevidde, en indbygget låsemekanisme, og mere holdbare dele, er indstillet til debut i januar 2019. Peter Treadway, chief technology officer hos Acton, sagde M Scooter Pro “over bygget” til at opfylde “meget brutal behov.”
“Det er bare en masse slid og ælde i ryggen af en Honda Civic eller en Ford F150.”
Disse nye scootere er nødt til at modstå et tryk på op til 10 ture om dagen, plus alle de buler og skrammer, der er forbundet med den operationelle del af virksomheden. I de fleste markeder, scootere er samlet op i aften af uafhængige entreprenører, der tager dem med hjem til opladning natten over. Disse såkaldte “saftpressere” læg scootere i deres personlige køretøjer. Og typisk er de ikke håndteres let, ifølge Michal Nakashimada, product manager at Ride Rapport, der skriver en ugentlig nyhedsbrev tracking mikro-mobility industry. “Det er bare en masse slid og ælde i ryggen af en Honda Civic eller en Ford F150,” sagde han.
En mulig løsning på de afskrivninger, der er forbundet med opladning kan være field-swap batterier, hvor en scooter er opbrugt batteri udskiftes med et fuldt opladet reservebatteri, der eliminerer behovet for at tage hele køretøjet fra gaden for opladning. “Det ville være betydeligt lavere op-omkostninger, når du kan sætte 500 batterier i ryggen af Sprinter van,” Nakashimada sagde. “Og have et eller to mennesker bare bytte køretøj batterier i stedet for at skulle til at sætte hele apparatet i en varevogn eller tage den med hjem og genoplades. Det ville være spændende for branchen.”
Men hvad med hærværk? Den løsning, de fleste af de virksomheder, der er tale om i disse dage er “lock”-mekanismer, der kan tage form af løftbare kabler, der kan være snoet omkring parkering tegn eller gadebelysning. Uber ‘ s Hoppe bikeshare cykler har lock-til-enheder. Fuglen er ved at afprøve en udtrækkelig lås i Bakersfield, Californien.
Acton ‘ s M Scooter Pro indeholder også en låsemekanisme, samt en IoT-boks, der giver mulighed for fleet managers til at fjernstyre geofence turen og set steder, hvor brugerne er tilladt at parkere. “Vi prøver bare at holde scootere fra at blive kastet ud i floder eller i henhold til busser eller i skraldespande,” Treadway sagde.
“Vi prøver bare at holde scootere fra at blive kastet ud i floder eller i henhold til busser eller i skraldespande.”
Til sidst scootere kan være i stand til at rapportere hærværk, som det sker i real tid. “Hvad sker der, når scootere er ikke i brug?” Nakashimada bedt om. “De bliver en stak af sensorer enten en kortlægning af de miljø -, rapporterings hærværk af sig selv, der leverer data i kommunerne.”
Byer, der ønsker adgang til data, herunder oplysninger om reparationer og vedligeholdelse logs. De er ved at skrive data-deling af bestemmelserne i pilot-programmer, de er ved at skabe, som en måde at forhindre, at virksomheder, som Fugl og Kalk fra dumping scootere på deres gader i flæng.
“De ønsker at forstå, flåder, og hvordan de er skiftende over tid,” sagde Regina Clewlow, CEO af Populus, en data-deling virksomhed, der arbejder med både scooter virksomheder og byer. Når det er sagt, nystartede virksomheder kan forsøge at blokere byer fra at offentliggøre oplysninger, der er relateret til vedligeholdelse og hærværk. “Det er dels konkurrencedygtige intelligens, men praktisk set, vil de være i stand til at vokse deres forretning og håndtere alle vokseværk uden alle deres oplysninger bliver helt forbudt.”
Nu hvor den indledende chok af at se tusindvis af dockless scootere fyldt hele Amerikanske byer har slidt ned, det er tid til at træde et skridt tilbage og vurdere, hvor denne såkaldte “micromobility revolution” tager os. Er det, der fører til en renere og mere bæredygtig fremtid, hvor el-drevne scootere er den primære transportform og forurenende biler er til venstre for at samle støv? Eller er det på vej mod masse-scooter kirkegårde som de bjerge af kasserede bikeshare cykler kan ses i de virale fotos fra Kina?
Scooteren virksomheder ville naturligvis foretrække det første resultat, men de vil kun komme der, hvis de kan bulk op og få smart om, hvordan mennesker bruger — og misbruger — til disse køretøjer. Hvis de kan klare at blive på landjorden og ud af de store organ af vand, så måske de vil have en chance for at blive den fremtidige transport.