De ambtenaren zeggen dat er “duidelijke overeenkomsten” tussen twee ongevallen waarbij een Boeing 737 Max 8 vliegtuigen
Onderzoekers proberen te bepalen wat er gebeurd wanneer een Ethiopian Airlines vliegtuig is neergestort. Nu zeggen ze er zijn “overeenkomsten” met een andere ramp. CBS News vervoer correspondent Kris Van Cleave verbonden “CBSN AM” te bespreken.
Vorige week, een Boeing 737-serie “MAX 8” verkeersvliegtuig, bediend door Ethiopian Airlines crashte op slechts enkele minuten na het opstijgen, het doden van alle 157 passagiers en bemanning aan boord. Dit incident, na een soortgelijke crash in oktober door Lion Air, heeft geresulteerd in de gehele productie lijn van 376 vliegtuigen worden geaard door de VS en elke luchtvaartmaatschappij in de wereld dat werkt.
Ook: De lange weg naar een elektrische vliegtuig motor
Als dit een andere type vliegtuig, een grote crash van dit natuur-als ze in het verleden zijn geweest — zou hebben gehad de gebruikelijke controle door onze vliegtuigen verordening autoriteiten, de FAA en de NTSB, evenals een aantal van de luchtvaartmaatschappijen en de buitenlandse wettelijke middelen. Zelden heeft een crash als dit resultaat in de aarding van een hele soort van vliegtuig, op de lange termijn.
De 737 MAX is niet zomaar een vliegtuig
De 737 Max is een moderne, onlangs vrijgegeven afgeleide van een zeer succesvolle casco, de 737, die vliegt al sinds de late jaren 1960. Zeer weinig vliegtuigen hebben zo ‘ n succesvolle en veilige operationele opnemen als dit ontwerp, dat is relatief stabiel voor ongeveer 50 jaar. Meer dan 10.000 vliegtuigen van het type 737 in de afgelopen vijf decennia zijn gebouwd, waardoor het de meest productieve passagiersvliegtuig ontwerp in het bestaan. Alleen de Airbus A320, met meer dan 8.000 in service, maar in de buurt komt.
Ook: Onmogelijk lucht-en Ruimtevaart reimagines het elektrische vliegtuig
Met de introductie van de “Volgende Generatie” – versies die beginnen in de late jaren 1990, het casco, onder de “Classic” – productlijn in de afgelopen 20 jaar, heeft een paar belangrijke modernisering van de inspanningen om de efficiëntie te verbeteren, zoals met avionica en winglets, evenals een paar bescheiden power plant verbeteringen en verbouwingen en een dichtere passagiersstoel lay-out.
Maar het basic design en prestatie-eigenschappen van de 737 — tot Mei 2017, met de 737 MAX op Malindo Lucht, en de volgende pak op andere grote luchtvaartmaatschappijen in de afgelopen twee jaar — bleef grotendeels hetzelfde.
Een competitief antwoord van Boeing
Waarom is de 737 MAX zo anders en wat onderscheidt het van andere varianten van deze eerbiedwaardige vliegtuig? Omdat het een versnelde reacties van de concurrentie van Boeing zijn rivaal in de ruimte, de eerder genoemde Airbus, toen het aankondigde een nieuwe, zuinige variant van de A320, de A320neo, in 2010.
Binnen enkele maanden, Boeing krabbelde een-up Airbus met een high-efficiency-variant van zijn eigen. Zoek niet naar het ontwerpen van een compleet nieuw casco om de doeleinden van de concurrentie met het vliegtuig, om economische redenen, koos het voor de bewezen 737 design voor in de plaats.
Echter, de 737 is een veel oudere casco ontwerp dan de A320, dus veel meer technische rejiggering nodig was voor een nieuwere, grotere power plant.
De grotere CFM International SPRONG-1B turbofans zou hebben vereist veel groter landingsgestel voor het verwerken van de verhoogde bodemvrijheid. Aangezien dit niet een praktische oplossing, de motoren waren gemonteerd hoger en meer naar voren dan in de vorige 737 iteraties.
Ook: Zephyr zonne-energie stratosfeer drone op de vlucht
Echter, deze oplossing gepresenteerd om een ander probleem: Het vliegtuig had niet langer voldoende stabiele handling op een hoger invalshoek (AoA) gecertificeerd te worden voor de vlucht door de FAA. Daarom Boeing een systeem ontwikkeld, genaamd de Manoeuvreer Eigenschappen Augmentation System (mca ‘ s), om te compenseren voor de vliegtuigen die de afhandeling van tekortkomingen.
Computer systemen gebruikt om te compenseren voor instabiele casco ‘ s zijn niet nieuw. In feite, de meeste moderne militaire jet fighter aircraft inherent instabiel zijn door het ontwerp te vergroten bestrijding prestaties en wendbaarheid.
De General Dynamics F-16, ontwikkeld in de vroege jaren 1970, was het eerste vliegtuig te gebruiken van deze functie, bekend als Ontspannen Statische Stabiliteit of RSS. Net als andere straaljagers ontworpen omdat de oorspronkelijke variant van de F-16 in dienst van een Digital Flight Control Computer, of FLCC te nemen duizenden metingen een tweede van de stuurvlakken en toepassen van de correcties die nodig zijn om te voorkomen dat het loopt uit de hand. Huidige F-16 varianten hebben gehad veld upgrades voor de MMC, geproduceerd door Raytheon.
Als zodanig, en door de noodzakelijkheid van het ontwerp, de F-16 was de eerste “Fly-By-Wire” vliegtuigen in het AMERIKAANSE arsenaal met flight controls niet direct verbonden aan de stuurvlakken (die traditioneel werden mechanisch/hydraulisch in de natuur); ze zijn puur elektronisch. Men hoeft niet te vliegen in een F-16, het “vliegt u”, zoals veel van haar piloten hebben getuigd.
Fly-by-Wire is nu de standaard manier besturing vliegtuigen zijn nu uitgevoerd in de meeste moderne, commerciële en militaire vliegtuigen, en we zien dit in bepaalde automotive ontwerpen, zoals met mijn eigen Infiniti Q50 Rode Sport die gebruik maakt van een Direct Adaptive Steering-systeem. De Tesla voertuigen gebruiken een aantal-maar niet alle-van deze technologie, zoals de besturing is elektronisch ondersteunde, hoewel nog steeds mechanisch gekoppeld.
Uiteindelijk, wat dit betekent is dat de pilot geen directe feedback van de stuurvlakken van een vliegtuig. Ze zijn alleen maar zo goed als wat hun instrumentatie en wat het flight control systeem stelt hem/haar te “voelen.”
Als u dit paar met instabiele of ontspannen stabiliteit, dan word je je heel afhankelijk van uw flight control computer om te houden van de vliegtuigen gewezen waar het moet gaan. Word je minder van een piloot dan de exploitant van een zeer geavanceerde computer.
Een software oplossing voor een aangepast reeds bestaande systemen architectuur
Deze basic engineering changes zakte in tal van andere beslissingen die werden gemaakt voor de ontwikkeling van de 737 MAX, in de naam van economie, opportuniteit, en meer efficiënte opleiding tot piloot.
Het zou makkelijk zijn om de schuld van de programmeurs, ontwikkelaars en software processen van de 737 MAX is de mka ‘ s voor de twee crashes, en dat is wat veel van fauteuil luchtvaart ingenieurs aan het doen zijn. We weten niet echt wat er precies is fout hier.
Ook: Boeing plannen autopilot software-update na twee 737 MAX loopt vast
Echter, wat deze doet, blijkt dat Boeing ging om software als een patch voor de wijziging van adres van de prestaties van gebreken in een reeds bestaande systemen architectuur. Het moet ontwierp een volledig nieuwe vliegtuigen voor dit doel. De A320 ontwerp was een goede 20 jaar frisser, dus het zou kunnen bieden aan de high-efficiency SPRONG-1A en PW1000G energiefabriekjes veel meer natuurlijk.
Als Boeing geleerd met de vorige oefeningen, de ontwikkeling van de 777 en 787, het zou jaren duren langer om het ontwerpen van een compleet nieuw vliegtuig. Terwijl de extra ontwerp van tijd zou zijn geweest van een terugval, in mijn persoonlijke mening, het zou waarschijnlijk vervaardigd van een superieure, speciaal gebouwde vliegtuigen. Nu, omdat van deze tragische verliezen, de hele toekomst van het bedrijf in kwestie.
Probleem identificatie en het verzamelen van de requirements
Dit alles komt neer op twee dingen bij de ontwikkeling van een complex systeem: een Probleem identificeren en verzamelen van de requirements.
In mijn 25 jaar werken in systeemintegratie, ik heb gezien dat de Boeing 737 MAX scenario lijken veel te vaak. Als een vertrouwde adviseur bij bedrijven als Unisys, IBM, Microsoft, en Dimension Data, heb ik waarschuwde mijn klanten tegen het gebruik van software als een patch voor systemen die om economische redenen of om redenen van opportuniteit, waren niet gebouwd. Dit geldt niet alleen voor de meest complexe heterogene netwerken van systemen, maar ook voor kleine apparaten.
Maar ongeacht mijn en mijn collega ‘ s wil ze juist ontworpen vanuit het niets, ik heb gezien dat deze types van op maat gemaakte systemen — dat hergebruik van verouderde componenten — gebouwd, vaak met ongelukkige resultaten wanneer de systemen worden ingevoerd en geen betrouwbare schaal of uit te voeren.
Ook: Hoe de Air Traffic Control systeem werkt en niet
In mijn vakgebied, dit noemen we spaghetti architectuur, de architectuur door het comité. Het is als het je lukt om een groot aantal zeer slimme mensen in de kamer, en ze niet eens kunnen dat precies op de beste oplossing.
Hoe gebeurt dit? Het is meestal omdat ze nooit echt gedefinieerd het probleem in de eerste plaats, of nooit de kans gegeven om het verzamelen van de eisen aan het oplossen van het werkelijke probleem. Of nog erger, hun aanbevelingen worden genegeerd vanwege de kosten of de tijd van redenen-omdat het kan is getrapt, op de weg te lang en plotseling komt er van de essentie.
Om eerlijk te zijn, organisaties zoals Boeing vaak voor moeilijke keuzes staan bij het beheren van de erfenis platforms. Nauwe samenwerking en consensus over een oplossing onder de ingenieurs, management, klanten en andere stakeholders is de sleutel bij het aanbreken van zeer grote en complexe systemen integratie-inspanningen, zoals de renovatie van een verouderde vliegtuigen ontwerpen met gemoderniseerde aandrijfsystemen.
Vaak aangepaste off-the-shelf middleware of in-huis code is gemaakt, zoals de 737 MAX is de mka ‘ s, te binden componenten samen die nooit bedoeld waren om te worden vastgebonden in de eerste plaats. Soms werkt het en soms, ondanks de beste inspanningen van zelfs de meest getalenteerde software development team, het niet lukt om optimale resultaten te bereiken.
We kunnen niet de schuld van programmeurs en ingenieurs
Boeing wachtte decennia voor het realiseren van de 50-jarige 737 van air frame niet geschikt was voor de nieuwe high-efficiëntie van krachtcentrales. Ik twijfel er niet aan hun ingenieurs, onder de intense druk van hun management, deed het beste konden ze met de onderdelen die ze kregen.
We kunnen niet voortdurend de schuld van programmeurs en ingenieurs, die aan het onder beheer van de druk, het creëren van software bandages wanneer wordt vastgesteld dat een complex systeem heeft gebreken vastgesteld in hun ontwerpen. Dit is vooral van belang nu met steeds meer complexe cloud en IoT systemen die zijn aangesloten op de kritieke infrastructuur, en met een fly-by-wire ‘- vliegtuigen, auto ‘s, zonder stuurprogramma’ s en systemen, waar mensenlevens op het spel staan.
De oude dingen gewoon niet migreren goed; het moet worden vernieuwd, vanaf het begin. We hopen dat Boeing kunt nu de lost al deze problemen op zonder grote negatieve financiële en reputatieschade.
Deze systemische problemen in de ontwikkeling van de vliegtuigen niet per se gerelateerd aan de crash. Maar deed Boeing negeren de beste praktijken van de probleemstelling en het verzamelen van de requirements in de ontwikkeling van de 737 MAX? Praat Terug en Laat Me Weten.
Verwante artikelen:
Pendelaars te betalen voor de trein met hun gezicht in ChinaAI en blockchain zijn onderdeel van Boeing ‘ s visie voor de futureBoeing 747: Koningin van de Hemel voor 50 jaar CNETTop 5 dingen om te weten over vliegtuig Wi-Fi TechRepublicvan de Boeing 737 Max opleiding en de FAA de goedkeuring van de nieuwe straaljagers onder de loep genomen nadat de Ethiopische crash CBS News
Verwante Onderwerpen:
Ontwikkelaar
Cloud
Big Data Analytics
Innovatie
Tech en Werk
Samenwerking