Les décès sur les routes ont bondi de 7,2% en 2020 par rapport à l'année précédente, atteignant un sommet en 13 ans, même si les gens ne conduisaient pas autant, selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Mais alors que les chiffres de la NHTSA brossent un tableau sombre, ils n'offrent qu'un aperçu de ce qui s'annonce comme une année de conduite historiquement sanglante.
Au total, 38 680 personnes sont mortes dans des accidents de voiture en 2020, le nombre le plus élevé depuis 2007. Mais c'est pire qu'il n'y paraît, puisque le nombre de kilomètres parcourus aux États-Unis a chuté de 13 %. Cela signifie que chaque kilomètre parcouru l'année dernière était plus dangereux que l'année précédente.
Tenant compte de l'appel à «rester à la maison», les Américains ont moins conduit au cours de cette année de pandémie. Mais ceux qui ont pris le volant ont adopté un comportement plus imprudent, comme boire et conduire, accélérer et ne pas boucler leur ceinture. Mais si cela soulève certainement des questions sur notre jugement en tant que conducteurs, cela jette également une lumière crue sur les dangers cachés du système routier de notre pays.
« C'est ahurissant et extrêmement frustrant de voir les énormes pertes de vies dues au COVID aggravées par des accidents de la circulation évitables », Pam Shadel Fischer, directrice principale de l'engagement externe à la HighwayGovernors Highway Safety Association (GHSA), a déclaré dans un communiqué.
La NHTSA a constaté que le nombre de décès avait augmenté dans la plupart des grandes catégories, y compris les occupants de véhicules de tourisme (en hausse de 5 %), les motocyclistes (en hausse de 9 %) et les cyclistes (en hausse de 5 %). Le nombre de décès de piétons en 2020 – 6 205 – était stable par rapport à 2019, ce qui reste alarmant, étant donné que cette année a été parmi les plus meurtrières pour les piétons en 30 ans.
Ces estimations sont en fait assez prudentes, car les décès dans les allées, les parkings ou les routes privées sont exclus. De plus, si quelqu'un meurt plus de 30 jours après son accident, cela ne compte pas. Cela signifie que jusqu'à 1 000 décès ne sont pas comptabilisés chaque année, selon le National Safety Council (NSC), une organisation à but non lucratif de 108 ans axée sur la santé et la sécurité aux États-Unis.
En utilisant les critères du NSC, l'année dernière a été encore pire que ce que le gouvernement est prêt à admettre, avec un total estimé de 42 060 décès sur les routes, en hausse de 8 % par rapport à 2019. Cela prend également en compte une diminution similaire du nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules par rapport à 2019.
Il existe de nombreuses preuves anecdotiques pour soutenir cette affirmation d'une conduite plus imprudente. Un rapport de l'année dernière de la GHSA a noté que la police du Colorado, de l'Indiana, du Nebraska et de l'Utah a chronométré les conducteurs à plus de 100 mph sur les autoroutes, tandis qu'à New York, les radars automatiques ont émis 24 765 contraventions pour excès de vitesse le 27 mars 2020, tôt dans le verrouillage, qui était presque le double du nombre publié quotidiennement un mois plus tôt.
Mais l'augmentation de la conduite imprudente peut en dire plus sur la conception des routes aux États-Unis que sur les compétences des Américains en tant que conducteurs, a déclaré Greg Shill, professeur agrégé à l'Université de l'Iowa College of Law et membre du corps professoral du National Advanced Driving Simulator.
L'hypothèse de nombreux ingénieurs de la circulation aux États-Unis est que les routes larges sont plus sûres. Cela est lié au concept de « demande induite », dans lequel les projets d'élargissement de la route encouragent davantage de personnes à conduire, ne permettant ainsi pas d'améliorer la congestion. Au cours d'une année avec moins de conduite, ces routes larges se sont avérées dangereusement tentantes pour de nombreux conducteurs.
« Je l'appellerais la patte de singe de l'ingénierie routière », a-t-il déclaré. « Les ingénieurs routiers ont réalisé leur souhait (circulation fluide, « niveau de service A » dans le jargon), mais avec lui, il y a eu une augmentation extraordinaire du nombre de décès par mile parcouru. »
Il est très difficile de renverser ces projets une fois qu'ils sont terminés. Les défenseurs de la justice raciale appellent à la démolition complète de certaines autoroutes urbaines, mais davantage au nom du réinvestissement dans les communautés de couleur qui ont été détruites par des projets routiers racistes, et moins au nom de la sécurité. Et Vision Zero, le projet visant à réduire à zéro le nombre de tués sur la route, a été critiqué comme un slogan vide sans succès prouvé.
Shill soutient qu'un meilleur transport en commun est nécessaire pour faire sortir les gens de leur voiture, mais au cours d'une année de pandémie, lorsque l'achalandage des transports en commun à travers le pays a chuté, on ne sait pas quels avantages auraient apporté de meilleurs métros et bus.
Il existe une foule d'autres idées : contrôle automatique de la vitesse ; réformer le Manuel sur les dispositifs de contrôle de la circulation uniformes pour les rues et les autoroutes, le manuel de 862 pages régissant les panneaux et signaux de circulation ; et réduire les limites de vitesse dans les zones denses à 20 ou 25 mph.
“Je ne veux pas exagérer, car faire demi-tour sur un système de transport, c'est comme faire tourner un cuirassé”, a déclaré Shill. «Mais la nouvelle administration et la nouvelle direction de l'USDOT semblent vraiment s'en préoccuper et s'y engagent. J'ai hâte de voir ce qu'ils font. »
Mais la probabilité de progrès à court terme est faible, et en attendant, plus de 100 personnes meurent chaque jour dans des accidents de voiture . Nous avons intériorisé ces décès comme le compromis nécessaire pour avoir la liberté de conduire autant que nous le voulons. Et dans une année où nous ne conduisions pas autant, ces coûts ont été mis à nu pour que tout le monde puisse les voir.