Luminar bruker lidar for å hjelpe til med å bygge den 'ubrytbare bilen'

Austin Russell, den 26 år gamle konsernsjefen for lidarprodusenten Luminar, bretter sin slanke seks-fots, fire-tommers ramme på baksiden av en Toyota RAV4 og erklærer med svimmel entusiasme: “Dette er vår første live demo! ”

Det kan virke sent i spillet for en offentlig demo, spesielt for et selskap som ble grunnlagt i 2012 og nylig ble offentliggjort via en SPAC-avtale på 3,4 milliarder dollar. Det blir enda lenger ventetid for de som ønsker å se Luminar's Iris lidar-sensorer i aksjon: serieproduksjon av Volvo-biler med selskapets lasersensorer innebygd i taket er ikke planlagt å starte før sent i 2022.

vår første live demo! ”

Men på en regnværsdag på Manhattan er Russell tydelig spent på å vise frem hva Iris kan gjøre. Han er i New York City for et arrangement de kaller “Studio Day” – en sjanse til å vise frem ikke bare testbilen vi kjører i, men også noen få konsepter for andre lidardrevne biler, inkludert en robotaxi og semitrailer lastebil.

Lidar, en viktig ingrediens i autonom kjøring, er en lasersensor som bruker nær-infrarødt lys for å oppdage formene på objekter. Dette hjelper autonome kjøretøyer med å “se” andre trafikanter som biler, fotgjengere og syklister, alt uten hjelp av GPS eller nettverkstilkobling.

Luminar-sjef Austin Russell sier serieproduksjon av selskapets Iris lidar vil begynne i slutten av 2022. Foto av Andrew J. Hawkins/The Verge

Mens RAV4 støter langs Manhattan, kan disse figurene vises på to flatskjermmonitorer festet på baksiden av nakkestøttene på forsetet, amorfe klatter gjengitt i fargerike fargetoner i oransje, gul, blå, grønn og lilla. Vi ser omrisset av en mann som går langs fortauet, biler som går på veien og nærmer seg trafikklys. Noen få klikk på et mobilt tastatur forbedrer oppløsningen, og vi kan til og med se dørhåndtakene på radene med parkerte biler.

Eksisterende aktive sikkerhetssystemer i biler, som å unngå fotgjengere og detektering av blindflekk, “er faktisk overraskende dårlige,” sier Russell. Han mener det er fordi bilprodusenter har en tendens til å teste systemene sine under urealistisk perfekte forhold, som på solrike dager med helt statiske gjenstander. Biler som er utstyrt med Luminar's lidar, vil mer pålitelig kunne oppdage sårbare trafikanter og forhindre at krasj noensinne oppstår, sier han.

“Vi beveger oss faktisk mot visjonen om null kollisjoner,” legger Russell til, “bygger den ubrytelige bilen.”

Relatert

De 25 år gammel milliardær som bygger fremtiden for selvkjørende biler

Luminar's lidar bruker uvanlig lange bølger av laserlys, 1.550 nanometer i forhold til den typiske 905nm, som hjelper til med å oppdage selv små og lite reflekterende gjenstander – mørkfargede biler, dyr, et barn som piler på gaten – i et område som er mer enn 250 meter, og opptil 500 meter for større, lysere gjenstander. Russell sa at lidars oppløsning utgjør “300 poeng per kvadratgrad,” men erkjenner at “det er ingen god standard for måling av lidaroppløsninger.”

For å være sikker, blir RAV4 kjørt av et menneske og fungerer ikke selvstendig. Lederen som ligger på taket på kjøretøyet, er bare for å demonstrere Luminars sensingevner. Og mens Luminar også planlegger å selge programvaren som driver autonome kjøretøyer, er selskapet ikke klar til å demonstrere det offentlig.

Det Luminar er klar til å vise frem, er “blåkopi” for hvordan den vil integrere sensorene sine i en rekke semi-autonome og fullt autonome kjøretøy, som den kaller “Blade.” Borte er dagene til de gamle “spinnende Kentucky Fried Chicken bøtter”, som en eldre versjon av lidar en gang ble kjent. Luminars lidarsensorer er mindre, slankere og – avgjørende for levedyktigheten til Luminar's virksomhet – billigere å produsere.

Luminar's lidar er nesten helt i flukt med taket, en avvik fra de typisk mer klumpete sensorene. Foto av Andrew J. Hawkins/The Verge

På RAV4 var lidaren nesten i flukt med taket, med en stripe skinnende gull som toppet seg. Systemet har en enkelt laser og mottaker. Luminar bygger alle sine egne komponenter og programvare internt, inkludert åttende generasjon ASIC-chipkontrollere.

Russell sier Luminar planlegger å til slutt selge lidar til kundene for $ 1000, med målet om å få dette tallet ned til $ 500. Dette ville representere et bratt fall fra mange første generasjons lidarsensorer, som vanligvis ville solgt for titusenvis av dollar.

Selskapet brenner mye penger for å komme dit: Luminar rapporterte en omsetning på $ 5,3 millioner og et nettotap på $ 75,9 millioner i første kvartal 2021. Selskapet sier at det traff en milepæl i kvartalet med produksjonen av de første Iris-lidarene, og forventer å treffe C-prøvefasen, det tredje nivået av prototypefunksjonalitet, innen utgangen av året.

Luminar planlegger å til slutt selge sin lidar til sine kunder for $ 1000, med målet om å få dette tallet ned til $ 500

Når de endelig er klare til å gå i produksjon, har Luminar sikret forpliktelser fra en rekke selskaper til å kjøpe lidars. I tillegg til Volvo har selskapet inngått avtaler med Audi, Toyota Research Institute, Intels Mobileye, Daimler-lastebiler, Airbus og to kinesiske selskaper: bilprodusenten SAIC og AV-operatøren Pony.ai. Luminar kan til og med ha et partnerskap med Tesla, til tross for Elon Musks vokale latterliggjøring av lidar som en “krykke” og et “tullete ærend.” sensorer har selskapet noen egne ideer. Personbiler, som de Volvo planlegger å produsere i 2022, vil bare ha en lidar montert på taket, rett over frontruten, og gir et synsfelt på 120 grader.

Luminar's Blade-konsept for robotakser og selvkjørende semitrailere. Bilde: Luminar

Robotaxis trenger et bredere synsfelt, så de vil sannsynligvis ha fire lidarer, som Luminar ser for seg innebygd i et gullbånd som omslutter kjøretøyet som en glitrende krone. Semi-trailer lastebiler kan få mer av tiara-type oppsett, med en lidar vendt utover og to montert på hver side for å hjelpe til med sammenslåing av motorvei.

“Alle kjøretøy du skal designe fra grunnen av senere i dette tiåret, må starte i dag,” sa Russell.

Når det gjelder Tesla, nektet Russell å spesifisere arten av forholdet til Musks selskap, med henvisning til “kundes konfidensialitet.” Han la merke til at Luminar selger sine eldre Hydra-lidarenheter til noen kunder som gjør “testing, utvikling … datainnsamling, [og] benchmarking.”

“Ethvert kjøretøy du skal designe fra grunnen av til senere dette tiåret må starte i dag ”

På godt og vondt har Elon Musk drevet samtalen på automatisert kjøring. Hans nevnte kritikk av lidar har gjort det vanskeligere for Luminar å overbevise bilprodusenter om at lasersensoren skal betraktes som en verdifull komponent i fremtidens kjøretøy.

“Det kaster mye tvil opprinnelig,” sier Russell, “fordi du er som,‘ Ok, denne fyren har rett på mange ting. Hvorfor ville det ikke være riktig på noe slikt? ’”

Russell kaller Teslas avanserte førerhjelpesystemer “best i klassen”, men hevder at selskapet har “gravd seg inn i et veldig dypt hull” ved feilaktig å kalle sin siste versjon av Autopilot for “Full Selvkjøring.” Når selskapet uunngåelig kommer til å levere det løftet om full autonomi, vil ikke Tesla kunne ettermontere hver bil det noensinne har solgt med ny maskinvare, som lidar. Og resten av bilindustrien, som er mindre lidar-skeptisk enn Musk, kan være godt posisjonert til å kapitalisere på Teslas feil.

“Jeg tror dette er et av de få områdene som andre bilprodusenter faktisk har hatt en mulighet til å hoppe over Tesla,” sa Russell.

Russell kaller seg likevel for ”sjefen for den autonome industrien” og er enig når jeg spør ham om noen som lover nivå 5-evner – evnen til å kjøre hvor som helst, under noen omstendigheter – skal bli le av virksomheten. Autonome kjøretøy kommer, ikke så snart det opprinnelig ble lovet.

“Waymo, Cruise, Aurora, Argo, Zoox, alle gutta … hele grunnlaget for det er i robotakser,” sier han. “Det er det mest utfordrende problemet med det mest utfordrende problemet som menneskeheten noen gang har møtt.” å amortisere kostnadene ved å ferge passasjerer. Luminar er ute etter å bevise at sensorene kan produseres billig nok til å inkluderes i personbiler. Det vil være en enorm utfordring, men Russell er overbevist om at det er mulig.

“Jeg tror det kommer til å bli en evolusjon, ikke en revolusjon, til robotaksen,” sa han, “og dette representerer det midtpunktet.”