Batteriewechsel ist seit langem eine Traumlösung für das Infrastrukturproblem, das einer breiten Einführung von Elektrofahrzeugen im Wege steht. Tesla hat es bekanntermaßen versucht, die Idee dann aber vor einem halben Jahrzehnt aufgegeben. Aber jetzt hat ein Startup namens Ample 160 Millionen US-Dollar gesammelt, um es zum Laufen zu bringen – zuerst für Nutzfahrzeuge, dann vielleicht für Pkw und SUVs.
Angesichts des Ansatzes der Ample-Gründer John de Souza und Khaled Hassounah nimmt, sie werden jeden dieser Dollar brauchen und noch mehr.
Ziel von Ample ist es, die Autohersteller davon zu überzeugen, Versionen ihrer Elektrofahrzeuge mit einer Art Adapterplatte anstelle eines vollen Akkupacks herzustellen, während alles andere gleich bleibt. Dann steckt Ample eine Reihe von Batteriemodulen in diesen Adapter. Die Module können dann an automatisierten Batteriewechselstationen einfach getauscht werden, was ein viel schnelleres „Betanken“ ermöglicht, das Zeit und Geld spart.
Ample dreht sich dann um und stellt diese Fahrzeuge (und die Batteriewechselinfrastruktur) Flotten zur Verfügung, die elektrisch werden möchten. Zu den Verkaufsargumenten zählen die verkürzte Ladezeit sowie die weniger belastende Infrastruktur vor Ort – eine Wechselstation gegenüber einer Reihe von Ladegeräten mit hoher Kapazität. Uber nutzt bereits einige Ample-Stationen in der Bay Area und unterstützt eine Handvoll Fahrzeuge wie die Elektroautos Nissan Leaf und Kia Niro.
In den USA wurde bereits ein Batteriewechsel versucht, aber niemand hat die Ausführung genagelt
Darüber hinaus beschafft Ample auch die Zellen, die in den modularen Packs enthalten sind mehr Batteriekapazität online bringen.
de Souza und Hassounah kommen jedoch nicht bei dieser Kälte. Sie bauen Ample seit Jahren auf, und einige seiner ursprünglichen Investoren – darunter Moore Strategic Ventures, das vom Hedgefonds-König und Fisker Inc.-Unterstützer Louis Bacon geleitet wird, sowie Shell Ventures – tragen zu dieser Serie bei C Finanzierungsrunde. Ample hat auch einige neue externe Investoren gewonnen, wie den Venture-Arm des öffentlichen Verkehrsunternehmens Singapurs sowie PTT, das größte staatliche Gas- und Ölunternehmen in Thailand.
Und während der Batterietausch in den USA noch ungewohnt und möglicherweise undurchführbar erscheint, nimmt er in China Fahrt auf, wo Startups wie Nio die Regierung dort inspiriert haben, im Grunde genommen einen nationalen Standard zu fordern. Mit Milliarden von Dollar, die im Rahmen der Bemühungen der Biden-Regierung zur Reduzierung der Verkehrsemissionen in die Ladeinfrastruktur fließen, sowie einer Flut von Investitionen und Fusionen im Bereich der Elektrofahrzeuge, gibt es möglicherweise keinen besseren Zeitpunkt für Ample, um seine Chance zu ergreifen.
Dieses Interview wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit leicht bearbeitet.
Beginnen wir mit der Finanzierung, denn das ist die Neuigkeit. Es scheint, als würden Sie einige Leute mitbringen, die bereits in das Unternehmen investiert hatten, was ich mir vorstellen würde, eine private Runde zu machen, die Sie verfolgen möchten und die vielleicht etwas einfacher ist, als einen anderen Weg zu gehen. Aber offensichtlich gibt es heutzutage eine große Auswahl an Finanzierungsmöglichkeiten für Unternehmen im Bereich der Elektrofahrzeuge, der Automobilbranche im Allgemeinen usw. Was hat Sie dazu bewogen, diesen Weg einzuschlagen, den Sie gleich ankündigen werden?
John de Souza:Ich denke, die höchste Frage ist, ob [wir] privat bleiben oder an die Öffentlichkeit gehen wollen. Ich denke für uns an dieser Stelle … es gibt viel zu tun in Bezug auf das, was wir tun wollen, um Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen, und wir wollten uns davon nicht ablenken lassen. Es ist eine Zeit, in der wir uns auf Skalierung und Wachstum konzentrieren, und wir haben das Glück, dass viele Investoren dies sehen und bereit sind, mit uns daran zu arbeiten. Daher haben wir uns entschieden, jetzt ein privates Unternehmen zu bleiben, das es uns ermöglicht, uns auf das zu konzentrieren, was wir tun werden.
Ich sehe, dass in dieser Runde einige bekannte Namen involviert sind. Hatten Sie Widerstand, so viel Geld auf dem privaten Markt zu beschaffen? Oder war das Gespräch einfach genug? Haben Sie das Gefühl, dass die Anleger in Bezug auf einige dieser Technologien jetzt mehr auf dem Laufenden sind als in den letzten Jahren?
John de Souza:Es besteht die Möglichkeit, deutlich mehr Geld zu sammeln. Ich denke, wir haben gemeinsam mit unseren Investoren einen sinnvollen Betrag gewählt. Ich denke, wenn wir mehr aufbringen wollen, gibt es die Möglichkeit, mehr auf dem Markt zu erhöhen. Ich denke, die Anleger sehen definitiv die Gelegenheit.
Wenn man ein paar Jahre zurückblickt, war es zunächst so etwas wie: „Wird es jemals Elektroautos geben?“ oder: “Ist es elektrisch, ist es Wasserstoff?” Ich denke, dieses Spiel hat sich dort abgespielt, wo [die Leute] jetzt sehen, dass es elektrisch ist. Die Frage lautete dann: „Wird es in den nächsten 10 Jahren Elektro geben?“ Das ist weg. Und deshalb denke ich im Moment, es ist echt. Die Leute sehen die enorme Dynamik dazu. Und sie schauen sich die verschiedenen Probleme an … es gibt eine Menge Leute, die versuchen, das Fahrzeugproblem zu lösen, wissen Sie, alle OEMs sind es, aber es gibt nicht viele Leute, die eine wirklich gute Lösung für die Infrastruktur haben, also denke ich, dass Half uns. Wir haben eine Lösung, die ein Problem löst und profitabel sein kann. Und so war es einfach, wieder hineinzugehen, um Investoren zu finden, die es gesehen und verstanden haben und darin investieren möchten.
„Dies ist nicht das Kommen von [Investoren], um die Hunde- und Ponyshow zu bekommen“
Khaled Hassounah: Diese Runde wird gewissermaßen von bestehenden Investoren angeführt, die Ample bereits seit einiger Zeit unterstützen, sowie von externen Investoren. Die externe Validierung [zeigt] also, dass immer mehr Menschen den Wert dessen, was Sie schaffen, verstehen und sehen können. Aber für uns war es sehr positiv, dass unsere bestehenden Investoren das Geschäft wirklich wachsen sahen und zu dem bekamen, was es ist, sich zu verdoppeln und irgendwie zu sagen: “Okay, wir wollen es skalieren.” Für uns war dies das ultimative Signal, dass [Investoren] nicht kommen und die Hunde- und Ponyshow mit dem Motto „Oh, das ist großartig“ machen – sie verstehen es tatsächlich sehr, sehr tief und sind seit Jahren dabei, und arbeiten Sie einfach mit uns zusammen, um die nächste Stufe zu erreichen.
Diese Idee hat eine etwas lange Geschichte, und ich bin daran interessiert, wie es sich anfühlt, dieses Unternehmen jetzt aufzubauen, wenn es ganz andere Umstände gibt, wie mehr Geld im Raum und eine breitere Akzeptanz von Elektrofahrzeugen.
< p id="z84k82">Khaled Hassounah: Ich denke, wenn Sie über Technologien sprechen, die die Art und Weise, wie wir Dinge tun, grundlegend verändern, sind das meistens zweite und dritte Versuche, oder? Google war also nicht die erste Suchmaschine, Tesla war nicht das erste Elektroauto. Es geht also sehr oft weniger darum, eine völlig neue Idee zu entwickeln, die noch nie jemand durchdacht hat, denn höchstwahrscheinlich, wenn noch nie jemand darüber nachgedacht hat, hat es wahrscheinlich keinen Wert, oder? John hat eine Folie, die ein Auto aus dem Jahr 1944 zeigt, bei dem die Batterie ausgetauscht wird, daher hat die Idee, Energie physisch zu bewegen, viel Wert.
Ich denke, die Innovation liegt darin, dass man nicht versteht, wie man eine Idee von Grund auf neu entwickelt, sondern nur die harte Arbeit herauszufinden, wie man seine Denkweise anpasst diese Idee, damit sie tragfähig wird, damit sie kostengünstig und einfach zu implementieren ist.
Ich denke, Innovation kommt eher in dieser Form. Ich meine, wir mussten einen Kernaspekt grundlegend ändern, nämlich diese Idee, es modular zu machen, denn wenn Sie Ihre Mentalität ändern und sagen: “Okay, es ist keine große Massenbatterie, ich werde umziehen, ich bin werde es in kleinere Stücke zerbrechen“, wird vieles einfacher. Aber es erfordert viel Innovation auf der Technologieseite.
“Google war nicht die erste Suchmaschine, Tesla war nicht das erste Elektroauto”
Abgesehen davon ist es im Allgemeinen nur eine Menge zu überlegen, wie man dieses praktische wirtschaftlich rentabel und einfach einzusetzen macht. Und daher kamen viele Innovationen.
John de Souza: Es gibt viele Leute, die gesagt haben: „Lasst uns die OEMs standardisieren“, was großartig klingt, und Sie geben die ganze Arbeit einfach an die OEMs weiter. Wir sagten, nun, lass uns nicht von ihnen eine Standardisierung verlangen, lass uns die ganze Arbeit selbst machen. Und wie Khaled erwähnte, half uns die Modularität, das Problem zu lösen. Aber wir haben gesagt, wir übernehmen die schwere Arbeit. Die Lösung ist nicht zu sagen, dass der OEM einfach alle seine Lösungen standardisieren sollte.
Eine Sache, die ich Sie fragen möchte, bevor wir uns damit befassen, wie die Dinge funktionieren, ist, dass China, während Sie dieses Geld gesammelt haben, auch diese Idee sehr stark vorangetrieben hat und in gewisser Weise eine Art weitreichender Batteriewechselstandard verfolgt, der kann dort zum Tragen kommen. Hat es Ihnen das leichter gemacht, Geld zu beschaffen, und hat das Ihr technologisches Denken darüber verändert, wie Sie es möglicherweise angehen möchten, wenn Sie sehen, was diese Unternehmen tun?
John de Souza: Ich denke, in den USA schauen wir nicht genug darauf, was auf der Welt passiert. Ich denke, viele Leute sind überrascht, dass in China viel Batteriewechsel stattfindet.
Ich denke, was noch viel aufschlussreicher ist, ist, dass China 16-mal so viele Schnellladegeräte hat wie die USA – warum tauschen sie die Batterien aus? Und ich denke, das ist, wenn die Leute merken: “Hm, es muss etwas geben, das mit diesen Schnellladegeräten nicht funktioniert.”
Ich denke, das hat wirklich geholfen, denn sie haben viel in das Aufladen investiert und jetzt tun sie dies … Es ist eine Gelegenheit für uns, von dem zu lernen, was sie durchgemacht.
Khaled Hassounah: Aber wir müssen auch aufpassen, dass wir nur Technologie aus China nehmen und auf den Westen anwenden, denn wir haben daran gearbeitet, lange bevor wir überhaupt wussten, dass China den Batterietausch durchführt. Wir sind seit acht Jahren dabei. Ich denke, was Chinas Art, darauf zu drängen, [hilft], zumindest vom konzeptionellen Standpunkt aus, es macht die Leute mit der Idee vertraut: „Obwohl China 16-mal so viele Schnellladegeräte gebaut hat wie die USA, sind sie immer noch nett“ verschoben, und es gibt einen guten Grund, warum das so ist.“ Es macht das Gesamtargument also viel einfacher zu verkaufen. Ich denke, die Leute achten etwas mehr darauf.
Aber in gewisser Weise funktioniert der Batterietausch im chinesischen Stil – bei dem die Regierung jeden großen Autohersteller dazu zwingt, eine Batterietauschlösung einzuführen – in unserer Umgebung, unserem Markt und unserer Art und Weise, wie wir Geschäfte machen und wie wir handeln, nicht Politik machen. Wir brauchen also einen anderen Ansatz, der eine Infrastruktur schaffen kann, die von mehreren Autoherstellern genutzt werden kann, ohne dass sie zu einem vollständig vertikal integrierten Anbieter werden müssen. Und [in China] gibt es weniger Überlegungen zu den Arbeitskosten, und Sie können Fabriken einfach den ganzen Tag mit Menschen besetzen und davon ausgehen, dass Sie sie wirtschaftlich machen, weil die Regierung Sie subventioniert.
Wir mussten unsere eigene Art und Weise, Dinge zu tun, die anders sind und in unserer Umgebung funktionieren, wie zu Hause anbauen. Aber ich denke, die grundlegende Idee, Energie physisch zu bewegen, ist viel billiger, schneller und einfacher zu skalieren, [und] ist hier der Kerngedanke und ich denke, es ist vielleicht nur die Gemeinsamkeit zwischen den beiden.
Wir reden hier darüber, dass die Regierung hier immer noch versucht, einem relativ großen Infrastrukturdeal den letzten Schliff zu geben, und das ist offensichtlich ein großer Schwerpunkt dieser Regierung. Das Bewusstsein, das China für die Idee des Batteriewechsels bringt, ist vielleicht von Vorteil für Sie. Es ist wichtig, diese Unterschiede zwischen der Art und Weise, wie sie es tun, und wie Sie es tun möchten, festzustellen. Hat das auch eine politische Komponente? Hilft es, dass China an dieser Idee arbeitet in dem Sinne, dass man sagen kann: „Hey, das brauchen wir auch?“ zu wissen, wie wichtig es für die politischen Entscheidungsträger in diesem Land ist, zu reflektieren, was sie tun und was wir tun?
„Wir müssen Dinge tun, weil sie Sinn machen, nicht weil China sie tut“
Khaled Hassounah: Das tut es, ich möchte es nur nicht überbewerten. Wir müssen Dinge tun, weil sie Sinn machen, nicht weil China sie tut, weil man sonst die falsche Politik verfolgt.
In gewisser Weise müssen wir also nur praktisch darüber nachdenken, wie wir dorthin gelangen, und wir konzentrieren uns lieber darauf und sagen: “Hör zu, China China China” … und dann spaltet man die Leute, weil man kein solides, vernünftiges Argument vorbringt, das Sinn macht.
Auf der technologischen Seite haben Sie beide ein wenig über diese Idee gesprochen, die Dinge modular zu halten, um sie für die OEMs zum Laufen zu bringen. Können Sie mir etwas näher erläutern, was hinter diesem Ansatz steckt und warum ein OEM diese Idee übernehmen möchte?
John de Souza: Unser Ansatz mit den OEMs besteht darin, ihnen eine einfache Möglichkeit zu bieten, diese Technologie zu übernehmen, und wir haben gesagt, wir wollen nicht, dass sie das Auto ändern, wir wollen nicht, dass sie ihre Arbeit ändern müssen. Die Art und Weise, wie wir mit ihnen zusammenarbeiten, ist, dass sie weiterhin ihre Festbatterie [Fahrzeuge] anbieten. Aber für die Lösungen, bei denen ein Tausch sinnvoll ist, können sie dies alternativ anbieten, ohne dass sie das Fahrzeug durchziehen und wechseln müssen.
So können sie aus geschäftlicher Sicht sagen, dass wir für die Leute, die das Laden nutzen können, die Leute, die über Nacht zu Hause aufladen, oder was auch immer die Situation ist, weiterhin eine Lösung anbieten werden. Aber für all diese anderen [Kunden], bei denen die Infrastruktur der limitierende Faktor ist, haben wir hier eine Partnerschaft, die es uns sehr einfach ermöglicht, beides zu durchlaufen und zu lösen – ihnen zu ermöglichen, auf Elektro umzustellen und gleichzeitig die Infrastruktur zu lösen. Wir sehen OEMs nicht als unsere Kunden. Flotten sind unsere Kunden und wir arbeiten mit den OEMs zusammen, um eine Komplettlösung aus Infrastruktur und Fahrzeugen zu liefern.
Der Bau eines fest in das Auto integrierten Batteriepakets kann es den Autoherstellern ermöglichen, die beste Optimierung zu erzielen. Sie betreiben die Software, die das Paket steuert, integrieren es physisch in das Layout und wissen, dass jeder Zentimeter zählt, wenn es um Energiedichte geht. Aber sagen Sie, dass sie diese Idee annehmen und einige Flottenkunden mit dieser modularen Batteriepack-Idee bedienen möchten. Was sind einige der Kompromisse, die sie bei dieser Art von Endprodukt dieses Autos, das von Ihrem modularen Paket angetrieben wird, eingehen müssen, da sie wissen, dass es schwieriger sein muss, die gleichen vertikalen Integrationsoptimierungen zu erreichen, die sie dadurch erzielen können selbst?
Khaled Hassounah: Das werden wir also nicht tun. Wir gehen nicht zu den OEMs und geben ihnen eine Batterie und sagen: “Obwohl Sie diese andere Batterie optimiert haben, um die richtige Form, die richtige Softwareschnittstelle usw. zu haben, sollten Sie etwas anderes tun.” Tatsächlich machen wir das Gegenteil, nämlich bauen wir unsere Technologie so auf, dass wir uns daran anpassen, wie sie das Auto bauen – und das gilt für alle zehn Automodelle, in die wir integrieren. Tatsächlich arbeiten wir bereits an zwei, hoffentlich bald auch drei, weiteren Automodellen.
„Sie bauen das Auto immer noch auf die gleiche Weise.“
Wenn Sie ein Elektroauto bauen, bauen Sie am Ende des Tages ein Fahrzeug und eine Batterie. Die Batterie hat eine bestimmte Hülle, in der sie arbeiten kann, und bestimmte Befestigungspunkte, an denen Sie am Chassis befestigen, um die erforderliche strukturelle Steifigkeit bereitzustellen. Und dann haben Sie eine einfache elektrische und Software-Schnittstelle. Es ist wirklich sehr einfach.
Also bauen wir etwas, was wir eine Adapterplatte nennen – es ist ein bisschen mehr, das ist ein Bärendienst – aber wir bauen eine Art Struktur, die mit der Batterie des Autoherstellers identisch ist. Es hat die gleiche Softwareschnittstelle, hat eine elektrische Schnittstelle, wird an genau der gleichen Stelle befestigt und bietet das gleiche Sicherheitsniveau, das Sie erwarten.
Sobald das im Auto verbaut ist, können wir die Module aus ihm austauschen… wir kommen immer auf 10 Prozent – manchmal 10 Prozent niedriger, manchmal 10 Prozent höher – in Kapazität, aber unsere Schnittstelle zum Fahrzeug ist genau dieselbe.
Wenn Sie sich den traditionellen Batterietausch ansehen, sind Sie normalerweise zum OEM gegangen und haben gesagt, wir müssen ein anderes Auto bauen oder das Chassis eines vorhandenen Autos modifizieren, damit die Batterie ein- und ausgebaut werden kann. In diesem Fall nein. Wir sagen, es gibt ein festes Gerät, das im Auto bleibt, es funktioniert genauso, aber es gibt uns am anderen Ende eine Schnittstelle, um Batterien ein- und auszunehmen. Wir haben die Batterien standardisiert, ohne die OEMs dazu zu zwingen, das [Paket] zu standardisieren, da sie das Auto immer noch auf die gleiche Weise bauen.
Aber es gibt bei einigen Kapazitätsabwägungen Sie sagten 10 Prozent?
Khaled Hassounah: Ich meine, manchmal sind wir sogar 10 Prozent höher. Es hängt davon ab, ob. Wir sind keine schlaueren Ingenieure, wir wollen nicht behaupten, besser zu sein als OEMs, die dies tun. Wir sind besser als einige von ihnen, aber wir werden Ihnen nicht sagen, wen. [Lacht]
Wir können herausfinden, wie die maximale Chemie in das verfügbare Volumen passt, wie man sicherstellt, dass es lange hält und wie man es überwacht. Ein Großteil der Innovation ist jetzt die Chemie. Tatsächlich sind es die LGs, Panasonics und CATLs der Welt, die die meisten Innovationen durchführen, um mehr Energie in den Formfaktor zu bringen. Der Rudelkrieg wurde vor fünf Jahren gewonnen, als alle gleich wurden.
Sie sprechen über die ganze Arbeit an der Entwicklung der modularen Version ihres Batteriepacks aufwenden – drehen Sie sich auch um und beziehen die gleichen Materialien, die gleichen Zellen, oder geht der OEM los und beschafft sie und stellt sie Ihnen dann zur Verfügung, damit Sie es können? Passen Sie sie in diese Akkus ein, die Sie zum Austausch bereit haben?
John de Souza: Wir liefern ihnen den kompletten Akku. Denken Sie an alles, was für den Bau des Akkus erforderlich ist, also beziehen wir die Zellen, wir beziehen alles, um ihn zu bauen, und wir liefern einen vollständig gefertigten Akku an den OEM.
Khaled Hassounah: Eine Sache, über die wir normalerweise nicht sprechen, weil die Leute nicht daran interessiert sind, aber es ist wirklich sehr wirkungsvoll, dass ein Teil unserer Innovation darin besteht, das Auto von der Chemie zu abstrahieren. Wir verwenden in unseren Modulen Leistungselektronik, die günstig genug ist – das ist ein Großteil der Innovation, wie man sie so günstig macht, dass sie sich nicht auf die Gesamtkosten der Batterie auswirkt, aber es ermöglicht uns, das Auto von der Chemie zu trennen.
Was das bedeutet… das erste Bedürfnis war, wie man eine Chemie mit verschiedenen Autos zum Laufen bringt. Aber der Kehrvorteil davon ist, wie man ein Auto mit mehreren Chemikalien zum Laufen bringt. Wir sind also in der Lage, unterschiedliche Chemikalien, sogar unterschiedliche Gesundheits- und Ladezustände und Innenwiderstände usw., gleichzeitig im selben Auto unterzubringen. Im Endeffekt bedeutet dies, dass wir im Laufe der Zeit, während Sie Ihr Auto kaufen, immer bessere Chemikalien einführen können, die mit dem vorhandenen Fahrzeug funktionieren.
Wir lösen also gewissermaßen das Problem für den OEM, denn im Moment müssen sie das Auto nach einer bestimmten Chemie entwerfen und dabei bleiben. Und selbst wenn alle denken, dass sie die beste Chemie haben – das ist unmöglich. Selbst wenn jemand anders eine bessere Chemie erfindet, dauert der Übergang fünf bis sieben Jahre und genau das sehen wir. In gewisser Weise machen wir es also eher zu einem drei- bis fünfmonatigen Prozess, bei dem wir, wenn es eine billigere und sicherere Chemie gibt, sie einfach einbauen.
Bringt das wiederum für die OEMs möglicherweise mehr Arbeit auf der Softwareseite, da sie berücksichtigen müssen, welche Chemikalien in die Batterie einfließen?
Khaled Hassounah: Das ist das Schöne, es ist vollständig von ihnen abstrahiert. Also machen wir das auf unserer Seite. Wir sind in der Lage, die neuere Chemie vorzustellen, auch wenn es sich um einen Spannungsbereich handelt, [er wird geliefert] bei der gleichen Spannung, die an das Fahrzeug angeschlossen wird. Und diese Art der Vereinfachung sollte ihnen leicht fallen, denn selbst für eine andere Chemie passen wir sie einfach an und stecken sie ein.
Wir mussten an keinem der Autos, in die wir integriert waren, eine einzige Zeile Software-Änderung vornehmen, obwohl wir unterschiedliche Chemie und eine unterschiedliche Anzahl von Modulen eingebaut haben.
Wie gehen Sie mit Crashtests und Sicherheitsauswirkungen von all dem um, ist das etwas, das Sie tatsächlich testen und testen, um sicherzustellen, dass Autos diese modularen . verwenden Akkupacks entsprechen dem Standard einer typischen Version?
John de Souza: Die gute Nachricht ist, dass Sie Standards haben, die Sie durchlaufen müssen, und Zertifizierungen, die Sie durchführen müssen, um zu beweisen, dass [diese Batterien] sicher genug sind, um in die Autos zu gelangen. Wir müssen also die gleichen Tests durchführen wie alle anderen, die Batterien in Autos einbauen. Sie gehen durch, führen die Tests durch und stellen sicher, dass Sie alle diese Tests bestehen. Darüber hinaus haben Sie bei der Zusammenarbeit mit jedem OEM möglicherweise zusätzliche Tests, die er möchte.
“Wir sind davon überzeugt, dass es wahr ist und was die Realität ist”
Das Letzte, worüber ich Sie fragen möchte, ist die Flottenseite. Die Leute, von denen Sie sagen, dass sie Ihre ersten Kunden sein werden. Eines der Dinge, die wir ständig hören, ist, dass Flotten (und der gewerbliche Bereich im Allgemeinen) für eine frühzeitige Einführung von Elektrofahrzeugen am sinnvollsten sind, da ihre Funktionsweise sehr standardisiert und sehr leicht vorhersehbar ist, und dies verringert sich. die Belastung des Ladens. Was ist Ihr Pitch gegenüber Flottenkunden, um sie für Ihren Ansatz zu gewinnen, anstatt fünf Level-2-Ladegeräte oder ein paar Gleichstrom-Schnellladegeräte zu installieren und diesen Weg zu gehen.
Khaled Hassounah: Ich werde nur eine Sache sagen und dann John, du solltest das kommentieren. Ich sage nur, dass es das gibt, von dem wir uns selbst überzeugen, dass es wahr ist und was die Realität ist. Fangen wir also einfach damit an.
John de Souza: Ich würde sagen, unsere besten Kunden sind derzeit Leute, die [Batterietausch] ausprobiert haben, weil es ein theoretisches Konzept gibt, das die Leute haben, und sie können sich davon überzeugen, dass das Aufladen funktioniert, Sie werden alles in Ordnung bringen, die Leute werden auftauchen die Depots und Synchronisierung und Sie erhalten 95 Prozent Auslastung. Und dann setzen sie die ersten 50 Ladegeräte ein und das ist normalerweise der Zeitpunkt, an dem sie ihr EV-Programm abbrechen möchten.
[Es gibt auch] den Schock, Ladegeräte zu installieren. Sie erwarten, dass es 3 bis 5.000 US-Dollar sein wird. Aber dann sagte ein [Kunde], am Ende hast du die Landschaftsgestaltung, all das Zeug, das du ausgräbst. Und wenn die Leute eine Weile [aufladen], müssen sie möglicherweise ADA-konform sein. Sie könnten $ 3.000 plus pro Ladegerät ausgeben. Die Kosten sind also viel höher, als Sie denken. Sie bekommen diese also installiert, dann müssen Sie die Leistung aufrüsten, denn das Problem mit Ladegeräten ist, dass, wenn alle hereinkommen und es einschalten, Sie diese riesige Spitze haben, also müssen Sie aufrüsten und es kostet viel Geld. Und die Leute kommen mit intelligenter Software, wie man [Strom] zu verschiedenen Leuten tropft… was im Grunde nicht so gut funktioniert. Und dann ist die operative Komplexität enorm.
Für uns ist unser Pitch also sehr einfach. Tun Sie, was Sie gerade tun. Stellen Sie auf Elektro um, der Betrieb bleibt gleich, wir berechnen Ihnen weniger als Benzin pro Meile und kümmern uns um die gesamte Infrastruktur. Und das verstehen sie. Es ist sehr einfach.
Apropos einige dieser Überlegungen: Was ist Ihr Ansatz für das Ende der Lebensdauer dieser Batterien? Haben Sie eine bestimmte Schwelle, die sie erreichen müssen, bevor Sie sie aus dem System ziehen. Wie geht es danach weiter?
Khaled Hassounah: Es ist sehr einfach. Die Akkus haben eine gewisse Lebensdauer, es ist mehr oder weniger vorhersehbar, wenn Sie sie optimal laden, sie erreichen X Zyklen und ihre Kapazität sinkt unter [Y]. Sie herausnehmen zu können ist sehr einfach, weil sie buchstäblich jedes Mal herausgenommen werden, wenn Sie Energie in das Fahrzeug bringen. Wenn sie ausgehen, nehmen wir sie heraus. Sie sind so gebaut, dass wir sie sofort verwenden können im zweiten Leben.
Einer der großen Vorteile besteht nun darin, dass wir die Ladezyklen aktiv steuern und wirklich die maximalen Zyklen aus ihnen herausholen können. Wenn Sie einen Akku haben, der 1000 Zyklen hält, im Gegensatz zu einem, der schnell aufgeladen wird und nur 700 Zyklen schafft, ist der 1000-Zyklus-Akku 50 Prozent günstiger als der 700-Zyklus.
Aber Eine andere Sache ist, dass Batterien, wenn sie nicht verwendet werden, an Kapazität verlieren. Wenn Sie also eine Batterie in einen Tesla einsetzen und sie acht Jahre lang parken, verliert sie an Kapazität. Es gibt also eine Art Zeitkomponente. Durch das Verschieben von Batterien zwischen Fahrzeugen holen wir die maximale Auslastung aus jeder Batterie heraus.
Das wird also im Laufe der Zeit die Kosten für alle senken, aber auch die Auslastung erhöhen, bevor wir die Batterien vollständig recyceln müssen.