Den nye administrerende direktør for den kæmpende EV-startup Workhorse indrømmede tirsdag, at han ikke er sikker på, at virksomhedens C-1000 elektriske varevogn kan modstå den form for straffearbejde, der kræves af leveringsfirmaer. Med andre ord, Workhorse's EV er ikke en arbejdshest.
“Da jeg har talt med de store kunder hos UPS, FedEx, andre, forventer de at have disse lastbiler til at holde 15 til 20 år og køre 15 til 20.000 miles om året og transportere op til syv eller 8.000 pund nyttelast,” sagde CEO Rick Dauch under et afslørende telefonmøde om virksomhedens finansielle resultater for tredje kvartal. “Jeg er ret sikker på, at C-1000 ikke kan opfylde den slags strenge krav. Okay? Det er den dårlige nyhed.”
Flere dårlige nyheder? Ikke alene skal Workhorse redesigne sit flagskib C-1000 leveringskøretøj, men Dauch sagde også, at det måske ikke er muligt at redde varevognen som et masseproduktionsprodukt.
Den gode nyhed, sagde Dauch, er, at potentielle kunder har fortalt ham, at de vil tage “hver C-1000 [Workhorse] kan bygge i 2022, så de kan begynde at demonstrere for deres hold og deres kunder i marken, hvordan et EV-køretøj fungerer versus et [forbrændings]-køretøj.”
“Jeg er ret sikker på, at C-1000 ikke kan opfylde den slags strenge krav.”
Dauch mener, at der er meget plads til store elektriske erhvervskøretøjer som dem, Workhorse har udviklet – og faktisk sagde han tirsdag, at han har arbejdet sammen med sit nye ledelsesteam på at udarbejde en opdateret produktkøreplan – men det bedste bud i på kort sigt kan være at sælge demonstrationskøretøjer til disse tilsyneladende ivrige købere. Han sagde, at Workhorse har nok forsyninger ved hånden til at bygge “et sted nord for 500 køretøjer” i 2022, før det ville være nødvendigt at bringe noget nyt råmateriale ind. Men selv det er kun, hvis Workhorse er i stand til at reparere C-1000.
“Hvis vi kan se hinanden i øjnene, og vi kan bestå hver eneste test, og vi kan lave ændringerne på de køretøjer, vi allerede har bygget, og vi kan lave disse designændringer på de næste køretøjer, vi bygger, så ja, det kunne vi nok gøre, men vi har ikke truffet den beslutning endnu,” sagde Dauch.
Alligevel sagde han, “vi er en rigtig virksomhed og ikke en PowerPoint EV-virksomhed,” da han guidede investorer gennem præsentationen.
Dauch tiltrådte som administrerende direktør for Workhorse i juli kl. et tidspunkt, hvor EV-starten var i uorden. Det var et kapløb om at sende elektriske leveringskøretøjer, som vi nu ved, ikke var i overensstemmelse med føderale sikkerhedsstandarder. Det byggede disse køretøjer med dele købt gennem online-auktioner og fløjet ind fra Asien, hvilket cementerede deres pengetabende status. Selv fabrikken i Union City, Indiana var omgivet af affald og ikke-asfalterede veje, sagde Dauch tirsdag.
Men nu har Dauch, der kom fra billeverandøren Delphi, beskrevet en virksomhedsuddrivelse, som han mener kan redde den kæmpende startup. Han gjorde rent hus på lederniveau. Han mindede om de urentable, ikke-kompatible køretøjer. Han forkastede virksomhedens kostbare juridiske kamp om det tabte bud på at bygge næste generations postbil til US Postal Service. Han har endda asfalteret vejene på Union City-fabrikken. Og nu vil han have Workhorse til at “bane vejen for overgangen til nul-emission erhvervskøretøjer.”
Startup'et står over for dobbeltundersøgelser af SEC og DOJ
“Vi tager de til tider smertefulde, men nødvendige tidlige skridt for at omforme vores virksomhed til at blive en mere fokuseret og dygtig industrileder inden for EV rum,” sagde Dauch.
At overleve, endsige lede, vil være en udfordring. Workhorse bekræftede i denne uge, at det er under undersøgelse fra både Securities and Exchange Commission og justitsministeriet vedrørende beskyldninger om svindel. (Selskabet siger, at det samarbejder med sonderne.) Workhorse er nødt til at navigere i alt dette, mens massive spillere som General Motors og Ford og velfinansierede startups som Arrival og Rivian skubber ind i det kommercielle EV-område.
Et “smerteligt” trin, Dauch beskrev tirsdag, var at tilbagekalde alle 41 af C-1000'erne, som Workhorse havde leveret i år – en beslutning, der kostede virksomheden mindst 1,1 millioner dollars på kort sigt, hvilket efterlod den med negativ 576.000 dollars i omsætning for kvartalet. (Workhorse havde et samlet tab på $81 millioner og har $230 millioner i banken.) “Vores nuværende C-1000 køretøjsdesign er ikke robust, og det er heller ikke rentabelt,” sagde Dauch på opkaldet.
Men beslutningen var nødvendig af to grunde, forklarede han. Vigtigst er det, at C-1000'erne, der gik ud til kunderne i år, ikke var i overensstemmelse med flere føderale sikkerhedsstandarder for motorkøretøjer (FMVSS). Visse dele af elektronikken var ikke til snus. Det var hverken vinduesviskerne og afdugningssystemet eller lamperne og reflekterende sikkerhedsanordninger.
“Som en ny opstartsvirksomhed var vi bare ikke erfarne nok [omkring] nogle af de regler og standarder, som vi skal holde os ansvarlige over for under FMVSS,” sagde han. Mens han forventer, at Workhorse er færdig med at sætte C-1000 gennem ny test inden udgangen af året, sagde Dauch, at han ikke vil sætte varevognen tilbage på vejen, hvis den ikke er sikker. “Jeg vil ikke sætte nogens liv eller nogen families liv i fare på vejen.”
Dauch sagde, at det tidligere ledelsesteams udgifter var “næsten latterlige”
Et andet “smerteligt” skridt, Dauch beskrev tirsdag, var rengøring af butik på direktions- og vicepræsidentniveau. Det var også dyrt for opstarten. Workhorses generelle og administrative udgifter for kvartalet var 4,6 millioner dollars højere end i forhold til sidste år, delvist på grund af fratrædelsesordninger til de mennesker, der fik Workhorse ind i dets nuværende rod, inklusive den tidligere CEO, CFO og vicepræsident for finans.
At sende dette hold åbnede plads for Dauch til at ansætte sit eget personale. Han udråbte syv af dem på opkaldet, alle mænd, hvoraf de fleste har dyb baggrund i bilindustrien eller relaterede industrier. Og han sagde, at det ville være op til dem (og ham) at genopbygge Workhorses forsyningskæde, fastholde kunder, mens de bejler til nye, og udstikke en ny kurs for virksomhedens produkter.
Dauch har truffet mindst én beslutning siden overtagelsen, som ikke lød smertefuldt: at opgive virksomhedens retssag mod regeringen, som den anlagde efter at have tabt konkurrencen om at bygge postvæsenets næste generations postbil. Workhorse brugte “en helvedes masse penge” på eksterne konsulenter, advokatfirmaer og lobbygrupper, sagde Dauch. Faktisk sagde han, at Workhorses tidligere lederteam havde betalt “fem gange mere” for konsulenter, end det ville have betalt interne medarbejdere for lignende roller. “Det er bare næsten latterligt.”