Jason Perlow Senior Technology Editor
Jason Perlow, Senior Technology Editor hos ZDNet, er en teknolog med over to årtiers erfaring med at integrere store heterogene multi-leverandør computermiljøer i Fortune 500 virksomheder. Hans udtrykte synspunkter repræsenterer ikke nødvendigvis hans arbejdsgivers, The Linux Foundation.
Fuld biografi Udgivet i Tech Broiler den 14. december 2021 | Emne: Innovation
Ude-af-drift opladerpylon hos Electrify America i Boca Raton, FL.
Jason Perlow/ZDNet
Elbiler (EV'er) er fremtiden, og teknologien er fantastisk. (Min weekend med at køre i Polestar 2 var elektrificerende.) Men indtil vi har mere infrastruktur til at understøtte vores brændstof-til-elektriske overgang og mere overkommelige køretøjsmuligheder, vil de fleste af os fortsætte med at køre fossile brændstoffer i det næste årti eller mere.
Der er dog håb i horisonten. I denne uge afslørede Biden-administrationen en ambitiøs plan –en opfølgning på den nyligt vedtagne 550 milliarder dollars bipartisan Infrastructure Deal – for at udvikle og forbedre national el-opladningsinfrastruktur i USA.
Aftalen har øremærket 5 milliarder dollars til at investere i el-opladere og over 17 milliarder dollars til lån til teknologivirksomheder, der fremstiller bilbatterier, blandt flere milliarder til andre nøgleområder.
Hvorfor overgangen til elbiler kunne have været nemmere
Vi kunne lette os selv ind i EV-overgangen i stedet for øjeblikkeligt at forpligte os til den krævede enorme fabriksrenovering og udbygning af opladningsinfrastruktur. Det, vi først har brug for, er bedre incitamenter til at købe plug-in hybrider, fordi de i øjeblikket har en betydelig fordel i forhold til rene elbiler; selvom de stadig bruger brændstof, er de meget brændstofeffektive.
Der er også det problem, at vi som nation for nylig smed diesel under bussen på grund af den uetiske adfærd fra et enkelt firma – Volkswagen. Som et resultat af denne meget offentlige og internationale skandale har ikke-kommercielle dieselkøretøjer nu et permanent sort mærke.
Diesel-elektriske plug-in hybrider kunne have været en effektiv bro til fuld elbiler. Vi kunne have raffineret bæredygtig og vedvarende biodiesel (og bio-luftfartsbrændstof) ved at dyrke hamp, switchgrass og anden biomasse (meget af det brugbare biprodukter eller affald fra anden landbrugsvirksomhed) i stor skala. Når de er parret med små, firecylindrede dieselgeneratorer, kunne plug-in hybrider have givet os 1.000+ mile biler med udvidet rækkevidde – med minimal fabriksændring og færre rækkevidde bekymringer. Men jeg afviger.
Elbil-opladning stinker
Mens jeg elskede at køre i Polestar 2, var den faktiske opladningsoplevelse ikke ideel. For det første er det problematisk at finde den rigtige type ladestation; der er niveau 1 og niveau 2 stationer med forskellige hastigheder, såsom 7kWh, 11kWh, 50kWh, 150kWh osv. Sammenlignet med tankning på tankstationen, er selv de hurtigste opladere smerteligt langsomme. Hvis du ikke kan lade op på arbejdet eller derhjemme, skal du bruge betydelig tid på din dag.
Ikke-Tesla elbiler bruger to typer stik, CHAdeMO og CCS (selvom det ser ud til, at CCS vil vinde over CHAdeMO, fordi en af dens største fortalere, Nissan, skifter). Android Automotive (ikke det samme som Android Auto) i Polestar 2 gav ikke detaljerede oplysninger om arten af ladestationerne i sin database, og den vidste heller ikke, om de var i brug, eller foreslog rute mellem ladestationer, hvis jeg tog en langdistancekørsel.
Jeg kan ikke udtale mig af erfaring om andre In-Vehicle Infotainment (IVI) systemer, der bruges i andre elbilmærker, men min forståelse er, at indbyggede nav-systemer, der integrerer ladestationsdata, mangler overalt.
p>
I stedet måtte jeg stole på opladningsapps fra tredjepartsfællesskaber, såsom PlugShare (svarende til GasBuddy), og apps skabt af de tre tredjeparts opladningsnetværk, jeg kunne få adgang til her i det sydlige Florida: Electrify America, EVgo og Chargepoint. Hver af disse apps har sin egen tilmeldingsprocedure.
Der er intet koncept for “roaming” mellem opladningsnetværk, som telenetværkene gør med mobiltelefonsignaler. Hvis jeg skulle købe en ikke-Tesla EV i dag, skulle jeg have konti på alle tre netværk i det sydlige Florida. Der er en EVgo og to Electrify Americas i min by med 160.000 mennesker (hver oplader har måske tre til seks pladser), og der er yderligere stationer inden for 12 miles.
Plugshare er nyttigt til at finde offentlige (langsomme) og betalingsopladere på netværkene, men det er ikke idiotsikkert til at opdatere opladerstatus. Mens betaling understøttes, er den heller ikke helt pålidelig sammenlignet med de dedikerede apps. Og det er ikke sådan, at jeg kan fortsætte med at dyrke loyalitetspoint med ét netværk og udelukkende bruge dets app, som jeg kunne med et tankstationsmærke. Vi har ikke den samme kritiske masse med hensyn til opladningsudbydere endnu.
Men Tesla er bedre, ikke?
Der er et andet problem med Android Automotive på Polestar: Android Auto og CarPlay understøttes ikke. Jeg kan ikke indlæse disse opladningsapps på dens indbyggede IVI-stak eller tilslutte Google Pay til systemet og betale for opladningsnetværkene på Google Maps. Hvis jeg vil betale for opladning, skal jeg bruge smartphone-apps eller swipe et kreditkort ved ladepylonen. Fysisk kreditkortbetaling er ikke så strømlinet, som det er med benzintankstationer; det er meget mere praktisk at være app-medlem med en gemt betalingsmetode. Hvis jeg vil bruge disse tredjepartsnetværk på en Tesla, skal jeg også bruge min smartphone, fordi Tesla heller ikke understøtter CarPlay eller Android Auto.
Heldigvis understøtter elbiler udstyret med CarPlay og Android Auto (naturligvis ikke Tesla eller Polestar) Electrify America, EVgo og ChargePoint. Så jeg gætter på, at vi burde omgå IVI'er helt?
Det er også værd at bemærke, at jeg stødte på et betydeligt antal ødelagte eller ude af drift opladerstationer tilhørende EVgo og Electrify America i løbet af mine tre dage med Polestar 2. Servicestatus på flere af disse blev ikke rapporteret korrekt af apps eller til PlugShare; selv UX på begge netværk ved opladerne var unødvendigt kompliceret.
På en station på Nordstroms parkeringsplads i Boca Raton, for eksempel, var fire af de seks pyloner ikke brugbare. På den lokale Coral Springs EVgo i indkøbscentret gik hele stationen ned kun en dag efter, jeg brugte den.
Hvis jeg ejede en Tesla, ville jeg dog have flere stationer at vælge imellem; logistikken, ruteplanlægningen og betalingerne (ved “superchargers”) håndteres transparent på selve bilens IVI-system. Virksomheden vil snart åbne op for opladning til tredjepartskøretøjer i andre lande. Men serviceprioritering for ikke-Tesla-kunder og eventuelle planer om at gøre dette i USA er ikke blevet annonceret.
Selvom du er Tesla-ejer, er dele af landet “no drive”-områder på grund af den store mangel på Tesla eller tredjeparts opladningsnetværk. Du ville være begrænset til langsom opladning ved hjælp af en adapter og en AC-forlængerledning, som potentielt kan efterlade dig strandet i timevis ad gangen – forudsat at du er i nærheden af en stikkontakt, når dit batteri løber kritisk lavt. Min kollega, Jason Cipriani, fortalte mig om sine oplevelser med nogle af disse “no drive” områder i vores sidste Jason Squared podcast. Kort sagt tog han på en roadtrip gennem Kansas/Missouri-regionen og måtte tage sin SUV, fordi hans Tesla ikke havde nok rækkevidde (700 miles kræves) til at passere gennem disse områder.
Hvad skal ændres i opladningen
Hvis vi skal realisere en revolution for elektriske køretøjer i USA, har vi brug for store forbedringer i den elektriske opladningsinfrastruktur. Vi får brug for mindst en ti-dobling af ladestationer, hvis alle større bilmærker går over til elektriske – endsige introducerer nye mærker som Rivian eller Polestar.
Vi burde ikke have brug for tre (eller flere) apps, når nye opladningsselskaber kommer i spil. Vi skal ikke bruge traditionelle kreditkort med appintervention. Der skal være et eller andet koncept for betalingspeering/roaming mellem netværksapps. Og IVI-stakkene skal bare fungere sammen med opladningsudbydere og betalingssystemer, punktum. Hvis det viser sig, at CarPlay og Android Auto-integration er mere realistisk, så skal smartphone-virksomheder som Apple, Google og Samsung implementere en opladningstjenestedatabase og lette betalingen mellem virksomhederne.
Der skal tænkes ind i, hvordan opladning eller parkering ved detailhandelssteder fungerer i en EV-verden; byggeri bør ikke tillades i nogen by uden krav om et vist antal højhastigheds- og mellemhastighedsladestationer. Og disse stationer bør være tilgængelige for alle eksisterende stiktyper og bilmærker.
I stedet for at være en opgave, der bruges til at mindske rækkeviddeangst, kunne forbrugere kombinere opladning med spisning eller underholdning. Biografer, som oplever et betydeligt fald i omsætningen på grund af COVID-19, kan forvandle deres parkeringspladser til massive ladestandere. Medium-power opladere ville perfekt svare til den to-timers timing af en spillefilm. Alle Starbucks-lokationer kunne udstyres med opladere, ligesom McDonald's, Dunkin Donuts, KFC og andre fast-casual- og fastfood-mærker kunne. Kunder kunne udveksle loyalitetspoint fra at købe måltider til elektricitet og omvendt.
Bekymringer om boliger og regional opladningsinfrastruktur
Der er også det problem, at mange flerboligboliger ikke er udstyret til at håndtere elektrisk opladning. Hvor jeg bor i det sydlige Florida, kender jeg til flere højhuse ejerlejligheder med rigelig indendørs og udendørs grunde, men ingen elektrisk opladningsmuligheder.
Ligesom teleselskaberne var nødt til at komme ind og bryde gaderne op for at bringe fiber ind, ville de være nødt til at hammere parkeringspladserne og bringe elektricitet ind for at give mulighed for opladning. Og den proces vil utvivlsomt stå over for et enormt tilbageslag fra HOA'er og boligforvaltningsorganisationer – medmindre der er mandater på plads af den føderale regering for at forhindre dem i at blokere den, som de gør i dag for installation af solpaneler i boliger.
Jeg bør også tilføje min generelle bekymring over Florida og andre stater på hele Golfkysten, som sæsonmæssigt er truet af orkaner. Skulle en katastrofal storm afbryde vores net og beskadige vores infrastruktur, ville det gøre opladning vanskelig eller umulig i uger eller måneder uden solenergiudbygning eller mere robusthed i nettet. Så diesel-hybrid ejerskab i disse områder (som også er potentielle biodiesel producenter) er mere realistisk.
Elbiler er vidunderlige. Men på grund af disse alvorlige infrastruktur-relaterede problemer, har vi en lang vej at gå, før vi gør dem til normen.
Ønsker du at købe en elbil, men er du bekymret over opladningsinfrastrukturen i dit område? Tal tilbage og lad mig vide.
Fremhævede
Angribere gør tusindvis af forsøg på at udnytte denne alvorlige sårbarhed Covid-test: De bedste hurtige testsæt i hjemmet Din Windows 11-opgradering er klar. Skal du gøre det? ZDNets 2021 julegaveguide CXO | Digital transformation | Teknisk industri | Smarte byer | Sky