Jason Perlow Senior Technology Editor
Jason Perlow, Senior Technology Editor på ZDNet, är en tekniker med över två decenniers erfarenhet av att integrera stora heterogena datormiljöer med flera leverantörer i Fortune 500-företag. Hans uttryckta åsikter representerar inte nödvändigtvis hans arbetsgivares, The Linux Foundation.
Fullständig biografi Publicerad i Tech Broiler den 14 december 2021 | Ämne: Innovation
Utanvänd laddningsmast vid Electrify America, i Boca Raton, FL.
Jason Perlow/ZDNet
Elfordon (EV) är framtiden, och tekniken är fantastisk. (Min helg att köra Polestar 2 var elektrifierande.) Men tills vi har mer infrastruktur för att stödja vår bränsle-till-elektriska övergång och mer överkomliga fordonsalternativ, kommer de flesta av oss att fortsätta att köra fossilbränslefordon under nästa decennium eller mer.
Det finns dock hopp vid horisonten. Den här veckan presenterade Biden-administrationen en ambitiös plan – en uppföljning av det nyligen antagna avtalet om 550 miljarder $ bipartisan Infrastructure Deal – för att utveckla och förbättra nationell laddningsinfrastruktur för elbilar i USA.
Affären har öronmärkt 5 miljarder USD för att investera i elbilsladdare och över 17 miljarder USD till lån till teknikföretag som tillverkar bilbatterier, bland annat miljarder till andra nyckelområden.
Varför EV-övergången kunde ha varit enklare
Vi skulle kunna ta oss in i EV-övergången istället för att omedelbart satsa på den enorma fabriksrenoveringen och utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen. Vad vi först behöver är bättre incitament för att köpa laddhybrider eftersom de för närvarande har en betydande fördel jämfört med rena elbilar; även om de fortfarande använder bränsle är de mycket bränslesnåla.
Det finns också problemet att vi som nation nyligen kastade diesel under bussen på grund av det oetiska beteendet hos ett enda företag – Volkswagen. Som ett resultat av denna mycket offentliga och internationella skandal har icke-kommersiella dieselfordon nu ett permanent svart märke.
Dieselelektriska laddhybrider kunde ha varit en effektiv brygga till fulla elbilar. Vi kunde ha förfinat hållbar och förnybar biodiesel (och bioflygbränsle) genom att odla hampa, switchgrass och annan biomassa (mycket av det användbara biprodukter eller avfall från annan jordbruksverksamhet) i stor skala. När de är ihopkopplade med små, fyrcylindriga dieselgeneratorer, kunde plug-in hybrider ha gett oss bilar med utökad räckvidd på över 1 000 mil – med minimal fabriksanpassning och färre räckviddsproblem. Men jag avviker.
Elbilsladdning suger
Även om jag älskade att köra Polestar 2, var den faktiska laddningsupplevelsen inte idealisk. För det första är det problematiskt att hitta rätt typ av laddstation; det finns nivå 1- och nivå 2-stationer med olika hastigheter, såsom 7kWh, 11kWh, 50kWh, 150kWh, etc. Jämfört med att tanka på bensinstationen är även de snabbaste laddarna smärtsamt långsamma. Om du inte kan ladda på jobbet eller hemma måste du ta avsevärd tid på dagen.
Elbilar som inte kommer från Tesla använder två typer av pluggar, CHAdeMO och CCS (även om det verkar som att CCS kommer att vinna över CHAdeMO eftersom en av dess stora förespråkare, Nissan, byter över). Android Automotive (inte samma som Android Auto) inom Polestar 2 gav inte detaljerad information om arten av laddstationerna i sin databas, inte heller visste den om de användes eller föreslog rutt mellan laddstationer om jag tog en långväga körning.
Jag kan inte tala av erfarenhet om andra In-Vehicle Infotainment (IVI) system som används i andra elbilsmärken, men jag förstår att navigeringssystem ombord som integrerar laddstationsdata saknas överallt.
p>
Istället var jag tvungen att förlita mig på laddningsappar från tredje part, som PlugShare (liknande GasBuddy) och appar som skapats av de tre laddningsnätverk från tredje part som jag kunde komma åt här i södra Florida: Electrify America, EVgo och Chargepoint. Var och en av dessa appar har sin egen registreringsprocedur.
Det finns inget koncept med “roaming” mellan laddningsnätverk, som telekomnäten gör med mobiltelefonsignaler. Om jag skulle köpa en icke-Tesla EV idag, skulle jag behöva ha konton på alla tre nätverken i södra Florida. Det finns en EVgo och två Electrify Americas i min stad med 160 000 personer (varje laddare har kanske tre till sex platser), och det finns ytterligare stationer inom 12 miles.
Plugshare är användbart för att hitta offentliga (långsamma) och betalda laddare i nätverken, men det är inte idiotsäkert när det gäller att uppdatera laddarens status. Även om betalning stöds är den inte heller helt tillförlitlig jämfört med de dedikerade apparna. Och det är inte så att jag kan fortsätta att odla lojalitetspoäng med ett nätverk och enbart använda dess app, som jag skulle kunna göra med ett bensinstationsmärke. Vi har inte samma kritiska massa när det gäller laddningsleverantörer än.
Men Tesla är bättre, eller hur?
Det finns ett annat problem med Android Automotive på Polestar: Android Auto och CarPlay stöds inte. Jag kan inte ladda dessa laddningsappar på dess inbyggda IVI-stack eller koppla in Google Pay i systemet och betala för laddningsnätverken på Google Maps. Om jag vill betala för laddning måste jag använda smartphone-apparna eller svepa ett kreditkort vid laddningsmasten. Fysisk kreditkortsbetalning är inte lika strömlinjeformad som den är med bensinstationer; det är mycket bekvämare att vara appmedlem med en lagrad betalningsmetod. Om jag vill använda dessa tredjepartsnätverk på en Tesla måste jag också använda min smartphone eftersom Tesla inte heller stöder CarPlay eller Android Auto.
Lyckligtvis stöder elbilar utrustade med CarPlay och Android Auto (uppenbarligen inte Tesla eller Polestar) Electrify America, EVgo och ChargePoint. Så jag antar att vi borde kringgå IVIs helt och hållet?
Det är också värt att notera att jag stötte på ett betydande antal trasiga eller uttjänta laddstationer tillhörande EVgo och Electrify America under mina tre dagar med Polestar 2. Servicestatusen på flera av dessa rapporterades inte korrekt av apparna eller till PlugShare; även UX på båda nätverken vid laddarna var onödigt komplicerat.
På en station på Nordstroms parkering i Boca Raton, till exempel, var fyra av de sex pylonerna inte användbara. På den lokala Coral Springs EVgo i köpcentret gick hela stationen ner bara en dag efter att jag använde den.
Om jag ägde en Tesla skulle jag dock ha fler stationer att välja mellan; logistiken, ruttplaneringen och betalningarna (vid “superchargers”) hanteras transparent på själva bilens IVI-system. Företaget kommer snart att öppna upp för laddning för tredje parts fordon i andra länder. Men tjänsteprioritering för icke-Tesla-kunder och eventuella planer på att göra detta i USA har inte tillkännagivits.
Även om du är Tesla-ägare är delar av landet “no drive”-områden på grund av den stora bristen på Tesla eller tredjeparts laddningsnätverk. Du skulle vara begränsad till långsam laddning med en adapter och en AC-förlängningssladd, vilket potentiellt kan lämna dig strandsatt i timmar i taget – förutsatt att du är nära ett eluttag när ditt batteri tar slut. Min kollega, Jason Cipriani, berättade för mig om sina upplevelser med några av dessa “no drive”-områden i vår senaste Jason Squared-podcast. Kort sagt, han åkte på en roadtrip genom Kansas/Missouri-regionen och var tvungen att ta sin SUV eftersom hans Tesla inte hade tillräckligt med räckvidd (700 miles krävs) för att passera genom dessa områden.
Vad behöver ändras i laddningen
Om vi ska förverkliga en elfordonsrevolution i USA kommer vi att behöva stora förbättringar av infrastrukturen för elektrisk laddning. Vi kommer att behöva minst en tiofaldig ökning av laddstationer om alla större bilmärken går över till elektriska – än mindre introducerar nya märken som Rivian eller Polestar.
Vi borde inte behöva tre (eller fler) appar när nya laddningsbolag kommer till spel. Vi ska inte behöva använda traditionella kreditkort med appintervention. Det måste finnas något koncept för betalningspeering/roaming mellan nätverksappar. Och IVI-stackarna måste helt enkelt fungera med laddningsleverantörer och betalningssystem, punkt. Om det visar sig att CarPlay och Android Auto-integration är mer realistisk, måste smartphoneföretag som Apple, Google och Samsung implementera en databas för laddningstjänster och underlätta betalning mellan företagen.
Det måste övervägas hur laddning eller parkering på butiksställen fungerar i en EV-värld; ingen konstruktion bör tillåtas i någon stad utan krav på ett visst antal höghastighets- och medelhastighetsladdarstationer. Och dessa stationer borde vara tillgängliga för alla befintliga pluggtyper och bilmärken.
Istället för att vara en syssla som används för att dämpa räckviddsångest, kunde konsumenter kombinera laddning med middag eller underhållning. Biografer, som ser en betydande nedgång i verksamheten på grund av covid-19, kan förvandla sina parkeringsplatser till massiva laddstationer. Medium-power laddare skulle perfekt överensstämma med två timmars timing av en långfilm. Varje Starbucks-plats skulle kunna utrustas med laddare, liksom McDonald's, Dunkin Donuts, KFC och andra snabbmats- och snabbmatsmärken. Kunder kan byta lojalitetspoäng från att köpa måltider mot el och vice versa.
Bostäder och regional laddningsinfrastruktur
Det finns också problemet att många flerbostadshus inte är utrustade för att hantera elektrisk laddning. Där jag bor i södra Florida känner jag till flera höga bostadsrätter med gott om inomhus- och utomhustomter men inga elektriska laddningsmöjligheter.
Precis som telekomföretagen var tvungna att komma in och bryta upp gatorna för att få in fiber, skulle de behöva hamra på parkeringsplatserna och ta in el för att möjliggöra laddning. Och den processen kommer utan tvekan att möta enorma stötar från HOAs och bostadsförvaltningsorganisationer – om det inte finns mandat från den federala regeringen för att förhindra dem från att hindra den, som de gör idag för installation av solpaneler i bostäder.
Jag bör också tillägga min allmänna oro över Florida och andra stater på hela Gulf Coast, som säsongsmässigt hotas av orkaner. Skulle en katastrofal storm avbryta vårt nät och skada vår infrastruktur, skulle det göra laddningen svår eller omöjlig i veckor eller månader utan solenergiutbyggnad eller mer motståndskraft i nätet. Så dieselhybridägande i dessa områden (som också är potentiella biodieselproducenter) är mer realistiskt.
Elbilar är underbara. Men på grund av dessa allvarliga infrastrukturrelaterade problem har vi en lång väg kvar innan vi gör dem till normen.
Tänker du köpa en elbil men är orolig över laddningsinfrastrukturen i ditt område? Prata tillbaka och låt mig veta.
Utvalda
Angripare gör tusentals försök att utnyttja denna allvarliga sårbarhet Covid-testning: De bästa snabbtestsatserna hemma Din Windows 11-uppgradering är klar. Ska du göra det? ZDNets semesterpresentguide 2021 CXO | Digital transformation | Teknisk industri | Smarta städer | Moln