Rajiv är en journalist och filmskapare som är intresserad av hur ny teknik, innovation och störande affärskrafter skakar om saker och ting i Indien.
Fullständig biografi publicerad i New Tech for Old India den 17 december 2021 | Ämne: Innovation
Bild: Samyukta Lakshmi/Bloomberg via Getty Images
För några dagar sedan levererade det indiska samåkningsföretaget Ola, som har noll erfarenhet av tillverkning, komplexa försörjningskedjor, batteriteknik, konsumentprodukter, mobilitet eller något inom det allmänna området elfordon (EV) sina första 100 000 elektriska skotrar i vad som utan tvekan kommer att bli en av de största elbilsmarknaderna i världen.
Omfattningen av Olas ambitioner i det indiska elbilsområdet är så höga att det skulle innebära ett försök att sälja 2 miljoner elektriska skotrar inom ett år till ett land som för närvarande bara har 121 900 elbilar. Även om de flesta av dessa elbilar verkligen är skotrar, utgör det totala antalet sålda elbilar bara 1,66 % av Indiens 20 miljoner årliga bilförsäljning, enligt Delhi-baserade tankesmedjan Council on Energy, Environment and Water.
Men Olas grundare och vd Bhavish Aggarwals ambitioner stannar inte där. Aggarwal har sagt att han förväntar sig att Olas helt nya fabrik i Tamil Nadu, spridd över 500 tunnland, ska öka produktionen till ofattbara 10 miljoner elektriska skotrar till 2022 innan utvecklingen av elbilar påbörjas också.
Det kan tyckas vara ett av de största magiska tricken i företagshistorien, men den verkliga bedriften här ligger i pengarnas magiska kraft. Sedan ett tag tillbaka har entreprenörsspelet som det globala kapitalet strömmat till varit något förutsägbart. När man ser tillbaka på historien har en långvarig passion för en produkt eller en genuin innovation sällan varit den vinnande formeln för att locka pengar från SoftBanks och Tiger Capitals i världen.
Istället har det handlat om att utnyttja massiva kontantlager för att finansiera enorma finansieringsrundor, som sedan används på begynnande marknader för att mobba sig in i marknadsdominans. Floder av rött bläck som rinner över vinst- och förlustrapporter har nästan alltid varit en sidoskada för att nå IPO-ära.
Flipkarts slutliga förvärv av Walmart är ett sådant framgångsrikt exempel, där företaget blev en kassako för sina grundare trots att det slösade ut pengar i mer än ett decennium när det så småningom köptes för 17 miljarder dollar.
Och Agarwal har följt den här modellen till en tee genom att kopiera Ubers samåkningsmodell. Men medan han spenderade och förlorade pengar som alla andra tog pandemin onekligen mycket av vinden ur Olas segel. År 2020 tvingades Ola säga upp 1 400 anställda, eller över 33 % av sina anställda.
Men eftersom Olas samåkningsverksamhet fick en törn, har rapporter antytt att Ola Electric fortfarande anställer.
Olas elektriska drömmar började tydligen några år före pandemin. Ola hade bestämt sig för att försöka elektrifiera hela sin flotta på 10 000 bilar, men det tog slut. Ola har tidigare noterat att bristen på laddningsinfrastruktur hade något att göra med det, men det fanns också utbredda överkomliga problem. Till slut fann förarna att bilarna var för dyra.
Men genom kalkylen för new age-ekonomin blev Ola Electric fortfarande en enhörning – ett miljardföretag – bara två år efter denna falska start. Aggarwal verkar vara en sammansatt, målmedveten VD som, precis som Flipkarts Sachin Bansal, är fast besluten att styra skeppet till den stora avlöningsdagen.
Faktum är att under Aggarwals rodret kan samåkningsjätten Ola mycket väl vara nästa år när den planerar att komma ut med en börsintroduktion på 1 miljard dollar.
Med Ola Electric har Aggarwal varit kunnig nog att upptäcka klimatförändringsvågen och hoppa på den elektriska tåget några år före någon annan, åtminstone i denna skala, men kommer han att kunna kryssa mot en stabil affärsmodell?
För att komma dit måste Ola dock förhandla fram några snurriga chikaner.
Infrastruktur är en stor sak. Indien har mindre än 2 000 laddningspunkter jämfört med nära en miljon i Kina. Den har också noll kapacitet för återvinning av batterier. Kostnadsmässigt är den billigaste elbilen 1,2 miljoner rupier jämfört med en genomsnittlig bensinmodell på 700 000 rupier.
Dessutom har Indien visat sig vara en svår bilmarknad att tillverka från. Både Ford och GM har dragit upp sina luckor och Harley Davidson meddelade nyligen att de också skulle lägga ner.
Den lokala tävlingen är inte precis pushovers heller. Ett äldre varumärke som Bajaj, till exempel, konverterade nyligen sin ikoniska medelklassgris, Chetak, till ett elfordon som ett tecken på vad som kommer att komma.
Enligt industrirapporter är HeroElectric marknadsandelsledare med 36 %. HeroElectric är en leverantör av en av de billigaste elektriska skotrarna på marknaden, Photon, som kommer att bli en tuff rival med tanke på dess djupa rötter på marknaden.
Det finns också Gurugram-baserade Okinawa, vars sex linjer av skotrar har tagit närmare 20 % av marknaden.
Om man tittar längre ner på marknadslistan, till dubbla priset av Photon, är Athers elskoter med samma namn. Ather är för närvarande inställd på att producera 110 000 enheter av sin skoter, tillsammans med 120 000 batteripaket och planer på en 41-stats utbyggnad.
Med alla dessa spelare i EV-spelet har det blivit ett väntande spel. När kommer böjningspunkten? Med e-handel tog det nästan två decennier. Kanske den här gången kommer det att krävas statliga policyändringar för att överdriva saker.
Bortsett från alla överväganden är den indiska konsumenten notoriskt prismedveten och någon gång kommer elskoterns överlägsna ekonomi att råda, liksom det rena avskyet över det skyhöga priset på bensin. Att spara nära 500 USD årligen i bensinkostnader skulle ge användarna råd med en elskoters 7-åriga batteribyte i år 2 eller 3 själv. En EV-skoter skulle också bara behöva en tredjedel av underhållskostnaderna för ett fordon med förbränningsmotor.
Visst, för Ola att designa, konstruera och sedan slutligen tillverka batterier, motorer, motorkontroller och mjukvara utan någon erfarenhet på området, samtidigt som den tillhandahåller en överlägsen produkt än konkurrenterna, är detta något som kommer att krävas av alla slag.
Ola kommer att behöva utveckla seriös FoU och tillverkning av kotletter, kanske genom att förvärva en ledare inom detta område som det gjorde med förvärvet av det holländska elskoterföretaget Etergo, innan han letar efter vad som kommer att bli en vinter av att spendera båtlaster med investerarpengar tills det kan se en kapitalmarknadsbelöning för sin grind.
Relaterad täckning
Indien kastar miljarder på att skapa ekosystem för halvledartillverkningIndien vill att SpaceX ska få en licens för att fortsätta försälja Starlink
Amazon vinner stor skiljedom mot Reliance-FutureIndian rideshare Ola står inför trångt fält för att gå längre än Ubers spelbok, men kommer de att följa detta?
Kan Indiens telekomräddningspaket återuppliva en döende Vodafone?
Indien | CXO | Digital transformation | Teknisk industri | Smarta städer | Moln