Les régulateurs, les transporteurs et l'industrie du transport aérien semblent comprendre les détails entourant le déploiement de la bande C 5G et ses effets potentiels sur les voyages en avion. Selon la dernière déclaration de la Federal Aviation Administration, “grâce à une collaboration technique continue, la FAA, Verizon et AT&T ont convenu de mesures qui permettront à davantage d'avions d'utiliser en toute sécurité les aéroports clés tout en permettant à davantage de tours de déployer le service 5G”.
Les transporteurs “ont fourni des données plus précises sur l'emplacement exact des émetteurs sans fil et ont soutenu une analyse plus approfondie de la façon dont les signaux de la bande C 5G interagissent avec les instruments d'avion sensibles”, selon un communiqué de la FAA publié vendredi, que vous pouvez lire en entier ci-dessous. Avant qu'AT & T et Verizon ne lancent leur technologie cellulaire améliorée la semaine dernière, la FAA et l'industrie du transport aérien craignaient que les altimètres radar, qui sont des instruments essentiels utilisés pour faire atterrir des avions en toute sécurité dans des conditions de faible visibilité, captent incorrectement les signaux cellulaires et donnent des lectures inexactes.
Il est désormais possible de “cartographier en toute sécurité et plus précisément la taille et la forme des zones autour des aéroports où les signaux 5G sont atténués”
Pour aider à apaiser ces craintes, les transporteurs ont accepté d'étendre davantage les zones tampons convenues autour de certains aéroports, ce qui a entraîné une légère baisse du nombre de personnes qui ont bénéficié du service amélioré dans certains cas. Cependant, AT&T et Verizon ont exprimé leur frustration à l'égard de la FAA. Maintenant, il semble qu'il y ait plus de coopération – la FAA dit qu'elle a utilisé les données fournies par les transporteurs pour déterminer “qu'il est possible de cartographier en toute sécurité et plus précisément la taille et la forme des zones autour des aéroports où les signaux 5G sont atténués, réduisant ainsi le zones où les opérateurs sans fil reportent leurs activations d'antenne. »
Cela, à son tour, devrait “permettre aux fournisseurs de services sans fil d'allumer en toute sécurité davantage de tours lorsqu'ils déploient un nouveau service 5G sur les principaux marchés des États-Unis”, selon le régulateur. La CTIA, un groupe de défense des opérateurs de téléphonie mobile, a déclaré au New York Times que les accords conclus sont “un développement positif qui met en évidence les progrès considérables réalisés par l'industrie du sans fil, l'industrie de l'aviation, la FAA et la FCC pour assurer un service 5G robuste et des vols sûrs”. .” Une déclaration que le Times a obtenue d'un groupe représentant les compagnies aériennes semblait largement d'accord, même si elle mentionnait qu'il y avait encore “beaucoup de travail à faire” avant qu'il y ait “une solution permanente plus efficace”. (Les compagnies aériennes régionales qui desservent les aéroports ruraux et les vols de correspondance ont également sonné l'alarme que la situation actuelle n'est pas exactement durable.)
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Il a fallu du temps pour arriver à ce point. Avant que les transporteurs n'allument leur équipement en bande C, il y a eu des retards et des accords de dernière minute, et les groupes de compagnies aériennes et les PDG ont mis en garde contre des conséquences potentiellement « catastrophiques ». Vendredi, Brian Fung a publié un excellent rapport pour CNN expliquant pourquoi tout semblait s'effondrer au dernier moment.
Le rapport vaut la peine d'être lu pour quiconque cherche à comprendre comment cela a pu se produire, mais pour faire court, cela se résume à une rupture des communications entre deux agences gouvernementales, la FCC et la FAA (bien qu'il y en ait d'autres aussi dans le mélange). La FCC, qui était chargée de vendre aux transporteurs l'accès au spectre de la bande C en premier lieu, n'a pas obtenu de contribution exploitable de la FAA alors qu'elle était dans sa phase de planification et d'élaboration de règles, bien que le régulateur de la sécurité aérienne ait fait plusieurs déclarations à ce sujet en public. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles cela s'est produit, d'une agence qui n'a pas transmis une lettre de la FAA à la FCC à cette lettre écrite avec près d'un an de retard.
Fung a également expliqué dans un fil Twitter que la FAA n'avait pas accès aux données critiques des transporteurs. Sur la base de la déclaration du régulateur aujourd'hui, cela semble être résolu (ou est du moins en train de l'être). Mais avant que les deux industries ne commencent à se parler, il semblait y avoir beaucoup de confusion. “Il y a eu beaucoup de moments “aha” des deux côtés de l'équation” lorsque les régulateurs et les entreprises ont commencé à s'écouter, selon une source citée par Fung dans son rapport.
S'appuyant sur le rapport, l'analyste Harold Feld explique plus en détail comment une troisième agence est intervenue et comment il aurait pu être difficile pour la FAA de déterminer quelles étaient même les bonnes lignes de communication avec la FCC.
Ceci est important parce que la NTIA est censée être l'agence qui garantit que la politique fédérale du spectre est unifiée. Bien que la NTIA représente les autres agences auprès de la FCC, ce n'est pas simplement un “tuyau stupide”. /2
— (((haroldfeld))) (@haroldfeld) 28 janvier 2022
John Leibovitz, ancien chef adjoint et conseiller spécial de la FCC, a également pesé avec son propre fil Twitter, expliquant que le processus raté signifiait que la FCC ne pouvait pas utiliser d'argent pour résoudre le problème (peut-être en mettant de côté de l'argent que les compagnies aériennes pourraient 'ai utilisé pour mettre à niveau les altimètres qui n'étaient pas conformes). Il explique également comment un enchevêtrement de responsabilités et de rôles et un manque d'exigences pour certaines documentations sur la façon dont les altimètres agissent en tant que récepteurs ont rendu les choses plus troubles pour les régulateurs.
3/Aurait-il été utile pour l'aviation de disposer d'une cagnotte — conditionnée à un calendrier strict — pour moderniser les altimètres ? Probablement. Mais le temps de le faire était avant que les règles ne soient établies, sous l'autorité existante. Ensuite, la seule autorité qui peut déplacer de l'argent est le Congrès.
— John Leibovitz (@JohnLeibovitz) 28 janvier 2022
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Vergecast Episode 482 – la discussion sur les compagnies aériennes commence à 55:30.
Bien que ce ne soit probablement pas la dernière fois que nous entendrons parler de la situation 5G/compagnie aérienne, nous espérons que la communication réelle entre les industries et les régulateurs signifie qu'une résolution se profile à l'horizon. Dans tous les cas, la FAA sachant où se trouvent réellement les tours d'AT & T et de Verizon devrait faciliter la prise de décisions lorsque les ajournements du transporteur expireront en juillet.
Déclaration de la FAA du 28 janvier :
Grâce à une collaboration technique continue, la FAA, Verizon et AT&T ont convenu de mesures qui permettront à davantage d'avions d'utiliser en toute sécurité les aéroports clés tout en permettant à davantage de tours de déployer le service 5G. La FAA apprécie la communication solide et l'approche collaborative avec les entreprises sans fil, qui ont fourni des données plus précises sur l'emplacement exact des émetteurs sans fil et soutenu une analyse plus approfondie de la façon dont les signaux 5G en bande C interagissent avec les instruments d'avion sensibles. La FAA a utilisé ces données pour déterminer qu'il est possible de cartographier en toute sécurité et plus précisément la taille et la forme des zones autour des aéroports où les signaux 5G sont atténués, réduisant ainsi les zones où les opérateurs sans fil reportent leurs activations d'antenne. Cela permettra aux fournisseurs de services sans fil d'allumer en toute sécurité davantage de tours à mesure qu'ils déploient un nouveau service 5G sur les principaux marchés des États-Unis. La FAA continue de travailler avec les exploitants d'hélicoptères et d'autres acteurs de la communauté aéronautique pour s'assurer qu'ils peuvent opérer en toute sécurité dans les zones de déploiement 5G actuel et prévu.