Am Mittwoch hielt der Kongress seine erste Anhörung zu autonomen Fahrzeugen seit über zwei Jahren ab, und es gab nicht viel zu zeigen. Am Ende der viereinhalbstündigen Veranstaltung gab es keinen Hinweis darauf, dass der Gesetzgeber einem Konsens darüber, wie diese sich schnell entwickelnde Technologie am besten reguliert werden könnte, näher gekommen wäre.
Die AV-Gesetzgebung ist im Kongress seit über fünf Jahren ins Stocken geraten, da der Gesetzgeber nicht in der Lage ist, Differenzen über Vorschläge zur Erhöhung der Anzahl autonomer Fahrzeuge auf der Straße und zum Verbot von Staaten, ihre eigenen Leistungsstandards festzulegen, beizulegen. Und nach der gestrigen Anhörung war klar, dass in der Zwischenzeit eine Reihe neuer Bedenken aufgekommen sind, darunter die Notwendigkeit, durch die Automatisierung entlassene Arbeitnehmer zu schützen und zwischen fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen und AVs zu unterscheiden.
Es war klar, dass in der Zwischenzeit
eine Reihe neuer Bedenken aufgekommen sindTatsächlich haben diese neuen Bedenken die alten Debatten über Sicherheitsausnahmen und Haftungsbedenken fast vollständig ersetzt. Während der Anhörung unternahmen Vertreter der AV-Branche kaum Anstrengungen, um den Gesetzgeber zur Verabschiedung von Gesetzen zu drängen, und versuchten nur halbherzig, die Mitglieder daran zu erinnern, dass das derzeitige Flickwerk staatlicher Vorschriften im ganzen Land für den breiteren Einsatz von AVs unbequem ist.
Der American Vision for Safer Transportation Through Advancement of Revolutionary Technologies (AV START) Act „ist seit mindestens einem halben Jahrzehnt in der Schwebe“, sagte Rep. Tim Burchett (R-Tenn.). Der Gesetzentwurf würde den Autoherstellern mehr Spielraum geben, Fahrzeuge ohne herkömmliche Bedienelemente wie Lenkräder, Außenspiegel und Pedale herzustellen und einzusetzen. Es würde auch Staaten und Städte davon abhalten, Gesetze in Bezug auf autonome Fahrzeuge zu verabschieden.
Die Demokraten lehnten es ab, der Masseneinführung von Roboterfahrzeugen ohne strenge Sicherheits- und Haftungsregeln grünes Licht zu geben. Und nach mehreren gescheiterten Versuchen gaben die Gesetzgeber im Grunde den Versuch auf, es zu verabschieden – und die AV-Industrie hörte ebenfalls auf, auf seine Annahme zu drängen. Stattdessen haben die AV-Betreiber ihre Aufmerksamkeit auf die Bemühungen der Biden-Administration gelenkt, einen Rahmen für die AV-Sicherheit durch den bundesstaatlichen Regelsetzungsprozess zu entwickeln – und gleichzeitig ihre Frustration über die fehlenden Maßnahmen des Kongresses hervorgehoben.
„Das ist sicherlich nicht praktikabel für eine effiziente Einführung der Technologie, noch ist es praktikabel, auch nur das Potenzial [von AVs] auszuschöpfen“, sagte Nat Beuse, Vizepräsident für Sicherheit beim AV-Unternehmen Aurora, auf die Frage nach dem Flickenteppich der Staaten Gesetze zur AV-Bereitstellung. „Das ist ein Rahmen, der einfach nicht funktioniert.“
„Das ist ein Rahmen, der einfach nicht funktioniert“
Aber anstatt auf die Verabschiedung von AV START zu drängen, das das Flickenteppich staatlicher Vorschriften durch einen nationalen Rahmen ersetzen würde, zitierte Beuse mehrere vorgeschlagene Vorschriften des Verkehrsministeriums und der National Highway Traffic Safety Administration, die bessere Erfolgsaussichten haben als alles, was einen hochgradig gespaltenen Kongress passieren müsste.
Im Grunde lernt die AV-Branche, mit dem aktuellen Patchwork-System zu leben. Und die Botschaft an den Kongress lautete, der AV-Industrie aus dem Weg zu gehen. Gesetze und Vorschriften sollten „technologie- und geschäftsneutral“ sein, sagte Beuse. Und alles, was mit Arbeitsplätzen zu tun hat, die durch die Automatisierung verloren gehen, war bestenfalls verfrüht.
Einige der Gesetzgeber, die autonome Fahrzeuge in ihren Bezirken betreiben, sind verständlicherweise optimistisch, was die Zukunft der Branche angeht. Rep. Conor Lamb (D-Penn.) nannte Aurora „ein unglaubliches, weitsichtiges Unternehmen“ und lobte Beuses Arbeit bei Uber, bevor er als Sicherheitschef zu Aurora kam. (Keine Erwähnung der Beteiligung von Uber am ersten tödlichen Fußgängertod durch ein autonomes Fahrzeug.)
Andere Mitglieder waren jedoch skeptischer gegenüber der Behauptung, dass AVs einen Unterschied bei der Reduzierung von Verkehrstoten bewirken könnten. Rep. Hank Johnson (D-Ga.) brachte die Statistik vor, dass „94 Prozent Verkehrsunfälle durch menschliches Versagen verursacht werden“ – ein fehlerhafter Datenpunkt, der dennoch seit Jahren von der AV-Industrie als Argument verwendet wird, um dies zu argumentieren dass Roboterfahrer Menschen vorzuziehen sind.
„Tatsächlich spielen zahlreiche strukturelle Probleme bei Verkehrsunfällen eine Rolle, darunter der Abstand zwischen Zebrastreifen und … die Breite einer Fahrspur, wenn sich die Geschwindigkeitsbegrenzung ändert, und das Vorhandensein oder Fehlen von Radwegen“, sagte Johnson. „Die Idee, dass selbstfahrende Autos die Lösung sind, verfehlt das Gesamtbild.“
„Tatsächlich spielen zahlreiche strukturelle Probleme bei Verkehrsunfällen eine Rolle.“
Während AV-Betreiber dies jedoch selten nutzen „94 Prozent“-Zahl nicht mehr, sie haben es als Gesprächsthema nicht ganz aufgegeben. Letzte Woche enthüllte Verkehrsminister Pete Buttigieg einen umfassenden neuen Straßensicherheitsplan, in dem die Regierung behauptet, dass „die überwältigende Mehrheit der schweren und tödlichen Unfälle mindestens ein menschliches Verhaltensproblem als beitragenden Faktor beinhaltet.“
Der Sicherheitsplan verbindet die Idee des menschlichen Versagens bei Verkehrsunfällen nicht ausdrücklich mit der Notwendigkeit, menschliche Fahrer durch autonome Fahrzeuge zu ersetzen – aber die AV-Industrie braucht keine große Aufforderung. Ariel Wolf, General Counsel der Autonomous Vehicle Industry Association, nannte es einen „Schlüsselpunkt … Die autonome Fahrzeugindustrie besteht grundsätzlich und in erster Linie dazu, dieses Sicherheitsversagen als Beitrag zur Krise auf unseren Straßen anzugehen.“ p>