I onsdags afholdt Kongressen sin første høring om autonome køretøjer i over to år, og der var ikke meget at vise til. Ved afslutningen af den fire og en halv time lange begivenhed var der intet, der tydede på, at lovgiverne var tættere på en konsensus om, hvordan man bedst kunne regulere denne hurtigt fremkommende teknologi.
AV-lovgivningen har været stoppet i Kongressen i over fem år nu, hvor lovgivere ikke er i stand til at forene uoverensstemmelser om forslag om at øge antallet af autonome køretøjer på vejen og forbyde stater at sætte deres egne præstationsstandarder. Og efter gårsdagens høring var det klart, at et nyt sæt bekymringer er opstået i mellemtiden, herunder behovet for at beskytte arbejdere, der er fordrevet af automatisering, og at skelne mellem avancerede førerassistentsystemer og AV'er.
det var tydeligt, at et nyt sæt bekymringer er opstået i mellemtiden
Faktisk har disse nye bekymringer næsten fuldstændig erstattet de gamle debatter om sikkerhedsfritagelser og ansvarsproblemer. Under høringen gjorde repræsentanter fra AV-industrien en lille indsats for at opfordre lovgiverne til at vedtage lovgivning og kun halvhjertede forsøg på at minde medlemmerne om, at det nuværende kludetæppe af statslige regler over hele landet var ubelejligt for den bredere udbredelse af AV'er.
Den amerikanske vision for sikker transport gennem avancement af revolutionære teknologier (AV START) Act “har været i limbo i mindst et halvt årti,” sagde rep. Tim Burchett (R-Tenn.). Lovforslaget vil give bilproducenter mere spillerum til at fremstille og implementere køretøjer uden traditionelle betjeningsanordninger, såsom rat, sidespejle og pedaler. Det ville også forhindre stater og byer i at vedtage love vedrørende autonome køretøjer.
Demokraterne protesterede mod at give grønt lys til masseudrulningen af robotkøretøjer uden strenge regler for sikkerhed og ansvar. Og efter adskillige mislykkede forsøg opgav lovgiverne dybest set at forsøge at bestå det – og AV-industrien holdt ligeledes op med at presse på for at blive vedtaget. I stedet har AV-operatører rettet deres opmærksomhed mod Biden-administrationens bestræbelser på at udvikle en ramme for AV-sikkerhed gennem den føderale regelfremstillingsproces – mens de stadig fremhæver deres frustrationer over den manglende handling fra Kongressen.
“Det er bestemt ikke brugbart for en effektiv udrulning af teknologien, og det er heller ikke brugbart at realisere selv potentialet [af AV'er],” sagde Nat Beuse, vicepræsident for sikkerhed hos AV-virksomheden Aurora, da han blev spurgt om statens kludetæppe. love vedrørende AV-udrulning. “Det er en ramme, der bare ikke virker.”
“Det er en ramme, der bare ikke virker”
Men i stedet for at opfordre til vedtagelsen af AV START, som ville erstatte kludetæppet af statslige regler med en national ramme, citerede Beuse flere foreslåede regler udgivet af Department of Transportation og National Highway Traffic Safety Administration, som har en bedre chance for succes. end noget som helst, der skulle igennem en meget splittet kongres.
I bund og grund er AV-industrien ved at lære at leve med det nuværende patchwork-system. Og budskabet til Kongressen var at holde sig væk fra AV-industriens vej. Love og regler bør være “teknologi- og forretningsneutrale,” sagde Beuse. Og alt relateret til job, der går tabt på grund af automatisering, var i bedste fald for tidligt.
Nogle af lovgiverne med autonome køretøjer, der opererer i deres distrikter, er forståeligt nok positive om fremtiden for industrien. Rep. Conor Lamb (D-Penn.) kaldte Aurora “et utroligt, langtseende firma”, mens han roste Beuses arbejde hos Uber, før han kom til Aurora som sikkerhedschef. (Ingen omtale af Ubers involvering i det første dødsfald for fodgængere fra et selvkørende køretøj.)
Andre medlemmer var dog mere skeptiske over for påstanden om, at AV'er kunne gøre en forskel i at reducere trafikdræbte. Rep. Hank Johnson (D-Ga.) bragte statistikken om, at “94 procent trafikulykker er forårsaget af menneskelige fejl” – et fejlagtigt datapunkt, der ikke desto mindre er blevet brugt som et diskussionspunkt af AV-industrien i årevis til at fremsætte argumentet at robotchauffører er at foretrække frem for menneskelige.
“Faktisk spiller adskillige strukturelle problemer en rolle i trafikuheld, herunder afstanden mellem fodgængere og … bredden af en vognbane, når hastighedsgrænsen ændres, og tilstedeværelsen eller fraværet af cykelstier,” sagde Johnson. “Ideen om, at selvkørende biler er løsningen, går glip af det større billede.”
“Faktisk spiller adskillige strukturelle problemer en rolle i trafikuheld”
Men mens AV-operatører sjældent bruger “94 procent” tal længere, de har ikke helt opgivet det som en snak. I sidste uge afslørede transportminister Pete Buttigieg en omfattende ny vejsikkerhedsplan, hvori regeringen hævder, at “det overvældende flertal af alvorlige og fatale ulykker inkluderer mindst ét menneskelig adfærdsproblem som en medvirkende faktor.”
Sikkerhedsplanen forbinder ikke specifikt ideen om menneskelige fejl i trafikuheld med behovet for at erstatte menneskelige chauffører med autonome køretøjer – men AV-industrien har ikke brug for meget tilskyndelse. Ariel Wolf, generaladvokat for Autonomous Vehicle Industry Association, kaldte det et “nøglepunkt… Den autonome køretøjsindustri eksisterer grundlæggende og først og fremmest for at adressere denne sikkerhedsfejl som bidragende til krisen på vores veje.”