Uber og Lyft har kørt på parallelle spor i lang tid. Drivers måneskin for begge tjenester, kunder skifter mellem de to apps, og på trods af Lyfts bestræbelser på at positionere sig som et “vågnet” alternativ til Uber, driver de to virksomheder i det væsentlige identiske ride-sharing-tjenester i USA.
Selvfølgelig er der meget, der adskiller de to fra hinanden. Uber er global, mens Lyft kun opererer i Nordamerika. Uber dominerer ride-sharing, tager omkring 70 procent af de amerikanske ryttere, der bruger, og efterlader Lyft med resten. Men denne uges indtjeningsrapporter afslørede en meget skarpere divergens mellem de to virksomheder, end vi har set tidligere, nemlig omkring sidehustles.
side hustle divergens
Ubers vigtigste sidepress er levering. Reservationer for mad og andre leveringer i fjerde kvartal voksede 33 procent år over år. Virksomhedens administrerende direktør, Dara Khosrowshahi, fortalte investorer, at Ubers leveringsforretning rapporterede sit første kvartalsvise overskud, inklusive levering i USA, og at “Uber Eats blev den hurtigst voksende leveringsaktør i Amerika.”
Lyft har i mellemtiden en lille business-to-business leveringsoperation, men har ingen planer om at forsøge at tackle den meget større og mere risikable verden af forbrugerlevering. “Som vi har sagt i mange år, er vi en transport-fokuseret virksomhed,” sagde Lyfts præsident John Zimmer i sit firmas indtjeningsopkald. “Vi vil gerne have én hovedforbruger, som vi bygger til. Og igen, vi vil ikke bygge en forbruger-vendt markedsplads for dagligvarer eller fødevarer.”
Det Lyft har, som Uber dog ikke har, er en blomstrende mikromobilitetsvirksomhed. Lyft hævder at være den største elcykeloperatør i Nordamerika takket være sin cykeldelevirksomhed, inklusive den ekstremt populære Citi Bike i New York City. Hvor populære taler vi? Ifølge Zimmer var Citi Bike det “25. mest kørte transitnetværk i USA.”
“For at sætte dette i sammenhæng, sidste år kørte flere mennesker på Citi Bikes end på BART, Bay Areas regionale transitsystem,” tilføjede han.
“Flere mennesker kørte på Citi Bikes end på BART”
Faktisk er bike-share en hurtigere voksende forretning for Lyft end ride-share. “Tænk på, at i hvert kvartal af 2021 voksede antallet af ryttere, der brugte vores cykler og scootere ud over ride-share konsekvent hurtigere end ride-share-kun,” sagde Zimmer.
Uber har stort set opgivet sine to-hjulede aktiviteter, sælger sine Jump-cykler til Lime og har også droppet sin el-scooterforretning. Uber forbliver en investor i Lime, og kunder kan leje Limes e-cykler og knallerter gennem Ubers app. Men for alt i verden er Uber ude af mikromobilitetsspillet.
En anden vigtig forskel mellem virksomhederne er deres tilgang til autonome køretøjer. Uber og Lyft var begge oprindeligt positive omkring AV'er, erhvervede startups, ansættelse af tusindvis af ingeniører og gav store løfter om robotakse på deres platforme. Men da omkostningerne steg og tidslinjerne strakte sig, besluttede begge virksomheder til sidst at reducere deres tab. Uber solgte sin AV-forretning til Aurora i 2020, mens Lyft frasolgte sin selvkørende enhed til Woven Planet, et datterselskab af Toyota, sidste år.
Lyft ser stadig en mulighed i at forblive i nærheden af AV-verdenen
Men Lyft ser stadig en mulighed i at forblive tæt på AV-verdenen. Virksomheden lavede en aftale med Ford-støttede Argo.ai om at sætte hundredvis af virksomhedens autonome køretøjer på sin platform. Zimmer sagde, at han forventer, at partnerskabet vil skalere til 1.000 køretøjer på tværs af flere markeder inden 2026.
“Lyft-netværket er et produkt i konstant forbedring, der stammer fra et årti med ingeniørinvesteringer i milliarder af forlystelser i den virkelige verden,” tilføjede han. “Som et resultat arbejder AV-udbydere i stigende grad sammen med os for at hjælpe med at fremme og kommercialisere deres teknologi.”
Der var ingen omtaler af AV'er i Ubers indtjeningsopkald – hvilket ikke burde komme som et totalt chok. Et af virksomhedens selvkørende testkøretøjer ramte og dræbte en fodgænger i Tempe, Arizona, tilbage i 2017 i, hvad mange kalder det første AV-dødsfald. Føderale efterforskere sagde, at sikkerhedsbortfald hos Uber var delvist skyld i dødsfaldet. Virksomheden holdt fast i sit AV-projekt i flere år efter hændelsen, før de til sidst besluttede at afhænde sig selv helt.
Det er ikke forkert at se Uber og Lyft som to sider af samme mønt. Begge virksomheder får stadig størstedelen af deres indtægter fra bilture. Begge er meget investeret i abonnementstjenester som en måde at opbygge loyalitet blandt kunder og forhindre app-skift. Og begge er stadig involveret i anspændte debatter om koncertarbejde og chaufførklassificering.
Men dette seneste kvartal afslørede, at fremtiden for begge virksomheder faktisk kan være mere anderledes end oprindeligt forventet.