Le New Car Assessment Program (NCAP) du gouvernement américain, également connu sous le nom de cote de sécurité cinq étoiles, fait l'objet d'une mise à jour majeure. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé jeudi une série de nouvelles propositions pour le programme fédéral visant à freiner la flambée des décès de piétons.
Pour la première fois, la NHTSA envisagera l'inclusion de fonctionnalités avancées du système d'assistance à la conduite (ADAS – désolé pour tous les acronymes !), comme le freinage d'urgence automatique, la détection des angles morts et l'assistance au maintien de voie. Ces fonctionnalités ADAS, qui deviennent rapidement la norme dans la plupart des véhicules aujourd'hui, pourraient devenir des critères essentiels pour une cote de sécurité cinq étoiles du gouvernement.
Traditionnellement, la NHTSA attribue des cotes de sécurité aux nouvelles voitures et camions en plaçant quelques mannequins de crash test à l'intérieur du véhicule et en les enfonçant dans un mur à grande vitesse. Mais ce système n'évalue vraiment que les risques posés aux occupants des automobiles – et non le danger posé aux usagers vulnérables de la route comme les piétons et les cyclistes.
La NHTSA reconnaît qu'il ne s'agit plus d'un système tenable
La NHTSA reconnaît qu'il ne s'agit plus d'un système tenable. “Pour la toute première fois, le NCAP inclut des recommandations technologiques non seulement pour les conducteurs et les passagers, mais aussi pour les usagers de la route à l'extérieur du véhicule, comme les piétons”, a déclaré Steven Cliff, administrateur adjoint de la NHTSA, dans un communiqué.
La version du NCAP de l'Union européenne est différente et évidemment meilleure. Les véhicules ne reçoivent une évaluation cinq étoiles que s'ils peuvent démontrer leur capacité à s'arrêter complètement – ou au moins à ralentir – avant d'entrer en collision avec un piéton ou un cycliste. Sous le président Obama, la NHTSA a entamé le processus de révision du NCAP pour assurer la sécurité des personnes à l'extérieur du véhicule; sous le président Trump, cet effort a été abandonné.
Mais le président Joe Biden l'a ressuscité grâce au plan d'infrastructure bipartisan, qui a été promulgué l'année dernière. En plus d'exiger que les voitures particulières incluent des avertissements de collision avant, un freinage d'urgence automatique et une assistance au maintien de voie, il a également ordonné au ministère des Transports de réviser le NCAP pour inclure ces caractéristiques dans ses critères d'évaluation de la sécurité.
L'idée est d'évaluer la sécurité automobile sur une foule de nouvelles technologies qui peuvent arrêter les comportements de conduite à risque avant même qu'ils ne se produisent. En conséquence, les tests NCAP deviendront plus stricts et les véhicules qui n'incluent pas ces fonctionnalités recevront probablement une note inférieure. Comme David Zipper, chercheur invité à la Kennedy School de Harvard et ardent défenseur de la sécurité automobile, l'a écrit dans Bloomberg l'année dernière :
Dès le départ, le NCAP a été une éducation des consommateurs programme destiné à aider les Américains à comprendre la sécurité relative des nouvelles automobiles avant de faire un achat. Les constructeurs automobiles peuvent ignorer le NCAP s'ils le souhaitent, mais la loi fédérale exige que ses cotes soient apposées sur les autocollants des vitres des véhicules chez les concessionnaires automobiles… Les constructeurs automobiles recherchent avec impatience les meilleures cotes NCAP cinq étoiles, et ils se vantent quand ils les obtiennent.
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Pourtant, les nouvelles propositions de la NHTSA pourraient ne pas aller assez loin. Comme le note Zipper, l'agence déclare qu'elle “effectuera des tests” pour déterminer s'il faut inclure le freinage d'urgence automatique pour les cyclistes, comme le font ses homologues en Europe.
Les nouvelles propositions interviennent au milieu d'une augmentation tragique – mais tout à fait prévisible – du nombre de décès sur les routes. Même si moins d'Américains étaient sur la route au volant pendant la pandémie, près de 39 000 personnes ont été tuées en 2020 – le plus grand nombre de décès depuis 2007. Et 2021 s'annonce comme une autre année record, avec près de 32 000 personnes décédées de janvier à septembre. . (La NHTSA recueille toujours des données sur les trois derniers mois de l'année.)
Ces deux années ont été particulièrement sanglantes pour les piétons et les cyclistes
Ces deux années ont été particulièrement sanglantes pour les piétons et les cyclistes. En 2020, les décès de cyclistes ont augmenté de plus de 9 %, atteignant le nombre le plus élevé depuis 1987. Les décès dans les villes ont augmenté de près de 9 % et les décès de piétons ont approché 4 %, le nombre le plus élevé depuis 1989.
« Il y a une crise sur les routes américaines : 3 000 personnes meurent chaque mois, et les chiffres n'ont fait qu'empirer ces dernières années », a déclaré le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg, dans un communiqué. “Ces changements importants contribueront à sauver des vies sur nos routes en garantissant que les consommateurs disposent des informations dont ils ont besoin sur les dernières technologies de sécurité lorsqu'ils achètent un nouveau véhicule.”
La corrélation entre la conception des véhicules et les décès de piétons est assez claire. Les types de véhicules les plus populaires, les VUS et les camionnettes, sont généralement les plus dangereux. Alors que les conducteurs de VUS sont légèrement plus en sécurité, le nombre de piétons tués par ces conducteurs a grimpé en flèche de 81 % au cours de la dernière décennie, selon un rapport publié il y a quelques années par l'Insurance Institute for Highway Safety.
Cela est principalement dû à la façon dont les SUV sont conçus : des carrosseries plus grandes et des voitures plus hautes signifient que les piétons sont plus susceptibles de subir des coups mortels à la tête et au torse. Des dégagements plus élevés signifient que les victimes sont plus susceptibles d'être piégées sous un SUV en pleine vitesse au lieu d'être poussées sur le capot ou sur le côté.
Un NCAP révisé pourrait pénaliser les véhicules conçus dans ce manière. Cela pourrait avoir un impact énorme sur la conception actuelle des SUV et des camions – mais seulement si la NHTSA s'en tient à ses armes et adopte ces propositions.