Kinas NIO-filer for IPO i OSS presse til å konkurrere med Tesla

Kinas NIO er uten tvil den lengst sammen med alle de blinkende elektrisk bil startups som har dannet seg de siste årene. Nå de ønsker å gå ut offentlig i Usa på New York Stock Exchange, i henhold til en innlevering med SEC denne siste uken. Men en nærmere inspeksjon av dette dokumentet, viser selskapet står overfor potensielle veisperringer i både etterspørsel og produksjon av sin første bil, og det viser også at selskapet oppdaget en avgjørende økonomisk problem i månedene som ledet opp til BØRSNOTERING.

NIO har kommet en lang vei for å ha en så kort historie. Grunnlagt i 2014, blir det raskt (i bilindustrien tidsskala) designet og produsert en liten gruppe med en alt-elektrisk superbil kalt EP9, som allerede har brutt noen EV og ikke-EV produksjon bil poster. Den EP9 også selvstendig slikket sporet på Circuit of the Americas i Texas i slutten av 2016, noe som bidro til å etablere selskapets ambisjoner om å utvikle selv-kjører teknologi.

Selskapets første produksjon bil, en syv-passasjer SUV kalt ES8, debuterte i desember 2017 og gikk i produksjon i Kina tidligere denne våren. Det koster ca halv pris på at en Tesla Model X kommandoer i landet, og NIO begynte å sende dem til kunder der i juni. En mindre fem-passasjer SUV kalt ES6 er allerede i utvikling, med leveransene starter i 2019. I trykk og for å få disse bilene ut av døren, NIO s globale rangeringen har svulmet til over 6000 ansatte.

NIO er videre enn de fleste andre EV startups ikke navngitt Tesla

NIO er støttet av store navn, for: Tencent, Baidu, og Sequoia Capital alle har eierandeler i selskapet. SoftBank er selv angivelig interessert i å kjøpe noen av offentlig aksjer. Det må som backing, som selskapet har også store ideer om hvordan du endrer bilen å eie erfaring, fra “NIO hus” (en blanding av service sentre med cafe-vibber), til batteri-bytte teknologi, til en søt AI-drevet assistent på dashbordet.

“Tesla er et selskap som ble etablert i den æra av internett, mens NIO ble født i den æra av mobilt internett,” grunnleggeren Bin Li sa i desember. “Den nye tid, som smarttelefoner og apper spille en mye større rolle i folks daglige liv, gir selskap som oss har en flott mulighet til å revolusjonere bilindustrien.”

Målene om å sette bilen i produksjon, og lanserer et offentlig tilbud i norge er delt av en rekke NIO s mest kjente jevnaldrende, men selskapet er i ferd med å bli den første elektriske bilen oppstart for å følge Tesla i å gjøre begge deler. Faraday Fremtiden, Klar Motorer, SF Motorer, Byton, Rivian; alle disse andre selskaper i oppstartsfasen er fortsatt ikke i produksjon, og mange av dem er fortsatt etterlyst for finansiering.

Men F-1 form som NIO SEC denne uken viser at det fortsatt har mange utfordringer foran oss.

Produksjon hekk

NIO har sendt bare 481 ES8s siden den første som forlot fabrikken på 28 juni, og så sin første bil har bare ført $7 millioner kroner i samlede inntekter til selskapet til dags dato.

En treg start kan være nyttig, i henhold til Doug Betts, som fører JD Power ‘ s global automotive divisjon. “Jeg tror at hvis de er smarte, de vil være veldig forsiktig med å prøve å ha en massiv starte og levere massevis av biler fordi det verste som kan skje med dem er kvalitet problemer med de tidlige leveringer,” sier han. “De trenger dem for å være virkelig spent på hva de fikk til å begynne å bygge litt momentum.”

Men selv om det er sant, etterspørselen etter ES8 er ikke akkurat av listene. NIO sier det har bare plaget opp rundt 17.000 reservasjoner siden SUV ‘ s debut i desember, en ussel nummer i lys av det faktum at Kina er den største EV markedet i verden akkurat nå, med salg berøre 1 million per år. Reservasjoner for ES8 krever et depositum på 5000 yuan, eller om $730, i henhold til F-1, og 4,989 av disse kundene har satt ikke-refunderbart forekomster av 45,0000 yuan, eller om $6,500.

Hvis tidlig kunder er imponerte av ES8 og SUV blir en hit, som faktisk kunne komplisere ting, i henhold til NIO egen innlevering. Mens selskapets mål er å til slutt være i stand til å gjøre kundens kjøretøy for å bestille innen tre til fire uker, NIO sier i F-1 som, hvis alle 17,000 eksisterende reservasjoner skulle konvertere til bestillinger i dag, ville det ta selskapet “seks til ni måneder” for å oppfylle dem.

Etterspørselen etter ES8 er lav, noe som kan faktisk være bra for NIO i begynnelsen

Kilden til dette etterslepet er at NIO er ikke faktisk gjør ES8s seg selv. NIO tiden kontrakter sin produksjon ut til et selskap som heter Jianghuai Automobile Group, eller JAC. NIO sier det planer for til slutt å bygge sin egen bil på en Shanghai fabrikk som er for tiden i utvikling. Men det vil ikke være åpen til minst 2020, så NIO har kontrakt JAC å bygge ES8 og den kommende ES6 i mellomtiden. Og NIO innrømmer tidlig i dokumentet som sin “evne til å utvikle og produsere en bil av tilstrekkelig kvalitet og appellere til kunder på timeplanen og på en stor skala, er ubevist og fortsatt i utvikling.”

Outsourcing industrien er en stor grunn til at NIO er allerede i produksjon når konkurrentene som Faraday Fremtiden og Oversiktlig Motorer har slitt med å sikre finansiering for sine egne fabrikker, Betts poeng ut.

Men de tilbyr kommer med strenger, i henhold til F-1. NIO er å betale JAC en avgift for hvert kjøretøy som produsenten gir. NIO har også å kompensere JAC for alle driftstap at fabrikk pådrar seg i løpet av de første tre årene av avtalen, og kan dateres tilbake til April 2018 da produksjonen startet. NIO har allerede betalt JAC 100 millioner yuan til dato, eller om 14,5 millioner usd. (To tredjedeler av at betaling er “erstatning for tap i andre kvartal 2018,” mens resten er “forhåndsbetaling for produksjon og foredling gebyrer og potensielle fremtidige tap i tredje kvartal 2018.)

NIO er lenger sammen enn noen andre kjente EV oppstart ikke navngitt Tesla. På starten, men produksjon av NIO s første bil står overfor en bit av en catch-22. Siden tidlig i etterspørselen etter ES8 er noe lys, NIO har litt pusterom til å sørge for at det blir prosessen høyre. Men hvis etterspørselen opphold for lav, vil selskapet har til å betale mer penger til JAC. På den annen side, hvis etterspørselen pigger, NIO kan møte en nesten ett år lange produksjon etterslep som kan skremme bort potensielle kunder.

Finansielle problemer

NIO har tapt $1.6 milliarder kroner over de siste tre år som det utviklet EP9 og ES8, og det estimater $1,8 milliarder kroner i tap i løpet av de neste tre. Det har $668.5 millioner kroner i kontanter i øyeblikket.

Å sikre mer penger er tydeligvis en oppside til å gå offentlig på NYSE, og investorer her kan være mer villig til å møte selskapets foreslått en høyning på $1,8 milliarder kroner, ifølge Sam Abuelsamid, en forsker ved Navigant Forskning.

“AMERIKANSKE investorer er mer interessert i en EV oppstart som dette som til syvende og sist har globale ambisjoner, spesielt basert på kjærligheten de har vist til Tesla,” sier han. “Det er interesse i en utradisjonell bil-selskap som er ute etter mer enn bare å bygge og selge biler, men ser på den samlede digitale økosystemet rundt bilen så godt, og blir sett på som mer av en tech selskap.”

Når det er sagt, NIO innrømmer i sin SEC-filing at selskapet har ikke helt avgjort på hvor alle pengene ville gå. Mye av det ville være delt mellom R&D, salg og markedsføring kostnadene, og en stor del vil gå til produksjons-og leveringskjeden. Men NIO sier det er et visst beløp av den potensielle IPO at det ikke har funnet ut hva du skal gjøre med, og disse pengene er skjebnen vil utelukkende være opp til ledelsen.

“Vil du ikke ha mulighet til å vurdere om inntektene blir brukt på riktig måte før du gjør investeringen din beslutning,” skriver selskapet. “Du må stole på dom av vår ledelse med hensyn til anvendelse av netto innbetalinger av dette tilbudet.” Det er ennå ikke klart hvordan akkurat NIO splittet potensielle $1,8 milliarder — F-1 som ble inngitt er foreløpige, og dette er en av de deler som gjenstår ufullstendig.

Faktisk, NIO er IPO vil ikke gi potensielle aksjonærer mye å si i selskapet totalt. Hver aksje som blir solgt i det offentlige tilbudet kommer med en stemme. Tencent er aksjer, hver kommer med fire stemmer, mens NIO s Bin Li (eier aksjer som kommer med åtte stemmer hver. “På grunn av de ulike stemme krefter forbundet med vår trippel klasser av ordinære aksjer, Mr. Li og Tencent enheter vil ha betydelig innflytelse over viktige corporate saker,” skriver selskapet. Denne strukturen, det sier, “vil begrense [investorer’] evne til å påvirke bedriftens forhold.”

NIO oppdaget et stort problem mens du forbereder for sin IPO

F-1 viser også klare tegn til økende smerter i presse på for en BØRSNOTERING. Selskapet innrømmer sin eksisterende finansiell rapportering kontroller “har ikke holdt tritt med utvidelse av vår virksomhet.” Verre er det at selskapet sier at det er identifisert en “vesentlig svakhet” mens prepping for IPO med et Beijing gren av regnskap firmaet PricewaterhouseCoopers. Svakhet? NIO ikke har “tilstrekkelig kompetente finansielle rapportering og regnskap personell med en riktig forståelse” av OSS er god regnskapsskikk, eller GAAP, som betyr at det ikke var godt forberedt for den finansielle rapportering krav som kreves av SEC.

“Wow,” sier Minyuan Zhao, førsteamanuensis i ledelse for Wharton School of Business. “Hvis du ikke har tid til å forstå GAAP før innlevering for IPO det er definitivt noen rush”.

NIO sier de har gjort et “betydelig antall justeringer” og “plan[s] til å ta tiltak for å bøte på denne kontrollen mangel.” Men selskapet legger til at det kan “gir ingen garanti for at våre planlagt utbedring vil være riktig implementert eller vil være tilstrekkelig for å fjerne slikt materiale svakhet.”

“Jeg vet ikke sikkert om det er et påskudd for potensielle problemer,” sier Zhao, men investorer vil sannsynligvis nødt til å veie deres tro på at de store investeringsbankene underwriting IPO — som inkluderer Morgan Stanley, Goldman Sachs Asia, Citigroup, og andre — som vil gi nok gransking for å sørge for NIO bøker er rett.

Hvorfor en BØRSNOTERING i USA?

NIO er ikke en totalt fremmed til Usa. Det huser over 500 ansatte i San Jose, California, med de fleste av dem fokuserer på design, forskning og utvikling. NIO sier det vil etter hvert selge sine biler utenfor Kina, også. Men det vil ikke skje for et par år. Så hvorfor ville NIO ønsker å gå ut offentlig i et marked hvor det for øyeblikket tilbyr ingen konkrete produkt?

Som Abuelsamid sa, det er en sjanse for NIO mener det er rett og slett mer interesse i OSS fra investorer som er kjent med tech-frem selskaper. Utover det, skjønt, Zhao sier en annen grunn er at NIO er selskapsstruktur forbyr den fra å være oppført i Asiatiske markeder. NIO Inc, som er den enheten som vil bli notert på NYSE, er faktisk registrert på Cayman Islands. Et nett av datterselskaper i Kina, USA og Hong Kong finnes under det som ble dannet for et bestemt formål, som R&D eller salg.

NYSE gjør at disse typer eierstyring og strukturer, mens Kina ikke, Zhao sier.

Zhao sier Kinesiske selskaper liker å gå ut offentlig i Usa fordi det kan vise at du er klar til å møte større gransking fra den finansielle verden. “Du utsetter deg for dette mer sofistikerte finansielle markedet, så det er et signal om at du er villig til å binde seg selv til mer åpenhet, sier hun.

Gå offentlig i USA kunne hjelpe separat NIO fra den voksende EV pack

Å spre seg i USA kan også hjelpe NIO skille seg fra utslett av EV startups i Kina, hvor det er allerede nær 500 med ingen tegn til å stoppe. Men Zhao advarer om at et multinasjonalt tilnærming kan strekke et selskap tynn. “Ja, du blir mer global, er du i stand til å tappe inn i alle disse ressurser, teknologi og kontakter. Men du kan også øke samordningen kostnader. I hvilken grad kan du få ting gjort raskt og effektivt med en så spredt nettverk er ikke klart,” sier hun.

NIO, Zhao sier, kan føle seg presset til å skille seg ut fra mange av startups i Kina. På samme tid, NIO kan også være lurt å fange opp det som er igjen av investeringen moment som har hvelvede så mange nyetableringer (og utover) $1 milliard mark i USA.

“Det er så mange selskaper prøver å ri på bølgen,” sier hun. “Hvilke som gjenstår etter bølge blir mindre, vi vet ikke.”