Self-driving cars bisogno di un linguaggio comune per parlare di sicurezza, o non riescono

C’è stato un gran parlare ultimamente circa la necessità di un “linguaggio comune” quando si tratta di auto-guida di automobili. Ford recentemente si è espressa a favore di regole standardizzate di segnali visivi che di veicoli autonomi potrebbero usare per comunicare intento di pedoni, ciclisti e altri driver. Nel frattempo, i critici continuano ad attaccare i cinque livelli di automazione, come definito dalla Society of Automotive Engineers, lo standard globale per la self-driving, per essere troppo ampio e possibilmente pericolosi. La maggior parte degli esperti sono d’accordo: abbiamo bisogno di una migliore, più solidale modo per parlare di auto senza conducente.

Oggi, la RAND Corporation ha presentato il suo proprio ben studiato il tentativo di introdurre un linguaggio comune per veicoli autonomi. Dal titolo “la Misurazione Automatizzata per la Sicurezza dei Veicoli: la Forgiatura di un Quadro,” l’91-documento di pagina cerca una risposta alla domanda scottante: può feroci rivali di trovare modi per misurare la sicurezza che potrebbe essere utile per il pubblico?

abbiamo bisogno di una migliore, più solidale modo per parlare di self-driving cars

Dopo tutto, che è il nucleo ostacolo a qualsiasi sforzo per standardizzare nulla in self-driving spazio. Aziende come Waymo, Tesla, GM, Ford, e Uber avrebbe presto citare la concorrenza nell’oblio che si riuniscono attorno al fuoco e cantare kumbaya. Queste aziende hanno investito miliardi di dollari in ricerca e sviluppo (80 miliardi di dollari, secondo la Brookings Institute), nella speranza di raccogliere i frutti di un potenziale $7 trilioni di settore. Perché dovrebbero accettare tutto ciò che potrebbe livellare il campo di gioco per i loro concorrenti e di eliminare i loro vantaggi?

Per Marjory Blumenthal, senior policy analyst presso la RAND e il principale autore del rapporto, la risposta è abbastanza semplice: non ci sarà alcun self-driving cars se la gente non si sente abbastanza sicuro da guidare. “Non c’è il massimo grado di trasparenza,” Blumenthal ha detto Il Ciglio della strada. “Così sembra un buon momento per fornire, in modo che le aziende potrebbero essere incoraggiati a trovare qualche comunanza nel modo in cui parla di come e perché i loro veicoli sono sicuri”.

Il numero di veicoli autonomi a disposizione del pubblico di oggi è infinitesimale — ci sono solo una manciata di processi pubblici in corso in USA, Europa, Russia e Cina, ma il pubblico è sempre più scettico di questa nuova tecnologia. Nel mese di Marzo, una self-driving Uber veicolo colpito e ucciso un pedone in Tempe, in Arizona, mentre il backup di sicurezza del conducente è stato lo streaming di un video sul suo telefono cellulare, ha detto la polizia. Uber sospeso test in seguito, e un po ‘ di sicurezza sostenitori detto che l’incidente ha mostrato che il sistema non era ancora abbastanza sicuro per essere testato su strade pubbliche.

“Il successo di veicoli autonomi richiede la fiducia del pubblico,” Blumenthal ha detto. “E adesso, veicolo autonomo di sviluppo sta accadendo lungo percorsi diversi, in modo da avere un punto di riferimento comune, può aiutare la comunità di sviluppo spostare verso veicoli più sicuri e promuovere la fiducia del pubblico.”

“in questo momento, veicolo autonomo di sviluppo sta accadendo lungo percorsi diversi”

Ironia della sorte, RAND ha assunto il compito di creare un linguaggio condiviso per la self-driving car richiesta di Uber Advanced Technology Group, che gestisce il ride-provenienti da gigante AV flotta. La società ha contattato RAND nell’estate del 2017, quasi un anno prima del fatale Tempe crash, con la richiesta di sviluppare una società neutro quadro per l’AV di sicurezza. Blumenthal e il suo team per parlare di una vasta gamma di parti interessate, tra cui ingegneri Tesla, Waymo, e Toyota, così come i ricercatori, alla pubblica sicurezza, avvocati e funzionari di governo.

RAND comincia con il definire le tre fasi del ciclo di vita di self-driving cars: lo sviluppo, la dimostrazione e la distribuzione. Considera anche le misure di sicurezza, quali incidenti, infrazioni (come l’esecuzione di una luce rossa), e una nuova misura denominata “roadmanship”, che misura se il veicolo è un “buon cittadino” della carreggiata (ad esempio, gioca bene con gli altri). Una definizione formale di roadmanship è necessario prima di AVs sono testati in pubblico, RAND raccomanda.

Altre considerazioni includono in cui le misure di sicurezza sono state prese in simulazione, su un circuito chiuso o un terreno di prova, o fuori nel selvaggio, su strade pubbliche, con o senza la sicurezza del driver. Il “dominio operativo di design” di ” self-driving cars può anche prendere in considerazione una serie di condizioni esterne, come la geografia, clima, illuminazione, segnaletica stradale, e di altri fattori.

Durante la sua relazione, RAND delicatamente rimprovera AV aziende per il modo in cui si parla di self-driving cars in utopico termini. “Affermazioni irrealistiche di vicino alla perfezione” può deformare la percezione del pubblico su ciò che AVs può e non si può realizzare. Sostiene che l’adozione di massa di AVs può ridurre il numero annuo di veicolo a motore morti può essere annullata da anche un solo crash. Lo abbiamo visto con la Uber crash nel mese di Marzo, dopo che il sostegno pubblico per l’AVs è sceso precipitosamente.

Il governo federale è di prendere un sedile posteriore per auto senza conducente, di riscrivere le proprie regole per incentivare la loro distribuzione e, fondamentalmente, lo scaricabarile per gli stati in termini di regolamentazione e di applicazione. Come tale, RAND suggerisce che il Dmv locale potrebbe voler giocare un ruolo maggiore nel formalizzare il processo di dimostrazione, come la California ha richiedono licenze per testare AVs su strade pubbliche.

RAND si raccomanda, inoltre, più di condivisione dei dati tra le imprese e la pubblica amministrazione — una suggestione che è sicuro di essere soddisfatte con il silenzio da parte del settore privato. Le aziende sono riluttanti a pubblicizzare i propri dati per la paura di esporre importanti segreti commerciali. Ma Blumenthal e il suo team sono ottimista. “C’è una speranza di più l’azione collettiva tra concorrenti”, conclude il rapporto, “quello che alcuni potrebbero chiamare coopetition.”