I funzionari dicono che non ci sono “evidenti somiglianze” tra i due incidenti che coinvolgono Boeing 737 Max 8 piani
Gli investigatori stanno cercando di determinare ciò che è accaduto quando un Ethiopian Airlines aereo si è schiantato. Ora dicono che non ci sono “somiglianze” con un altro disastro. CBS News di trasporto corrispondente Kris Van Cleave uniti “CBSN SONO” per discutere.
La scorsa settimana, un Boeing 737 serie “MAX 8” aereo di linea operati da Ethiopian Airlines, precipitato pochi minuti dopo il decollo, uccidendo tutti i 157 passeggeri e l’equipaggio a bordo. Questo incidente, a seguito di un simile incidente nel mese di ottobre da Lion Air, ha portato l’intera linea di produzione di 376 aerei in fase di messa a terra dal NOI e ogni compagnia aerea al mondo che li aziona.
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Se questo fosse stato qualsiasi altro tipo di aereo, di un grave incidente di questa natura, come lo sono stati in passato-avrebbe avuto il solito controllo da parte dei nostri aerei autorità di regolazione, la FAA e la NTSB, nonché qualsiasi numero di compagnie aeree e di regolamentazione estera equivalenti. Raramente fa un incidente come questo risultato in terra di un’intera specie di aeromobili a lungo termine.
Il 737 MAX non è una qualsiasi piano
Il 737 Max è una struttura moderna, recentemente rilasciato la derivata di una grande successo della cellula, il 737, che ha volato in quanto alla fine del 1960. Molto pochi aerei hanno avuto un tale successo e sicurezza operativa record come questo disegno, che è rimasto relativamente invariato per circa 50 anni. Oltre 10.000 i 737 negli ultimi cinque decenni sono state costruite, il che rende il più prolifico jet airliner design in esistenza. Solo l’Airbus A320, con oltre 8.000 in servizio, si avvicina.
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Con l’introduzione della “Prossima Generazione”, le versioni a partire dalla fine degli anni 1990, la struttura del velivolo, sotto la “Classica” linea di prodotto negli ultimi 20 anni, ha avuto un paio di importanti sforzi per la modernizzazione al fine di migliorare l’efficienza, ad esempio con avionica e alette, così come un paio di modesta potenza di miglioramento degli impianti e ristrutturazione e una densa sedile passeggero layout.
Ma il disegno di base e le caratteristiche di prestazione del 737-fino a Maggio 2017, con il 737 MAX su Malindo Air, e seguendo il loro esempio di altri grandi vettori negli ultimi due anni, rimasto in gran parte la stessa.
Una risposta concorrenziale da parte di Boeing
Perché è il 737 MAX in modo diverso e ciò che lo distingue da altre varianti di questo venerabile aereo? Perché è un accelerato risposta concorrenziale da parte di Boeing per la sua rivale, la suddetta Airbus, quando ha annunciato un nuovo combustibile-efficiente variante A320, l’A320neo, nel 2010.
In pochi mesi, il Boeing strapazzate per un Airbus con una ad alta efficienza e di variante dei propri. Cerco di non progettare una completamente nuova cellula per le finalità di competere con questo piano, per motivi economici, ha scelto la comprovata 737 design, invece.
Tuttavia, il 737 è un molto più grande cellula del design dell’A320, in modo molto più tecnico rejiggering era necessario per accogliere una nuova, più grande impianto di energia.
Il più grande CFM International LEAP-1B turbofans avrebbe richiesto molto più alto del carrello di atterraggio principale per gestire la maggiore altezza da terra. Dal momento che questa non è una soluzione pratica, i motori sono stati montati più in alto e più in avanti rispetto al precedente 737 iterazioni.
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Tuttavia, questa soluzione ha presentato un altro problema: L’aereo non aveva più sufficientemente stabile per la movimentazione di un maggiore angolo di attacco (AoA) a essere certificato per il volo dalla FAA. Pertanto, Boeing ha sviluppato un sistema, chiamato la Manovra Caratteristiche Augmentation System (MCAS), per compensare l’aereo di gestione carenze.
Sistemi informatici utilizzati per compensare instabile cellule non sono nuovi. Infatti, la maggior parte dei moderni jet militari, aerei da combattimento sono intrinsecamente instabili progettazione per aumentare le prestazioni di combattimento e la manovrabilità.
Il General Dynamics F-16, sviluppato nei primi anni 1970, è stato il primo aereo per utilizzare questa caratteristica, nota come Rilassato Stabilità Statica, o RSS. Come altri aerei da combattimento progettato dal, originale variante del F-16 impiegato un Digital Flight Control Computer, o FLCC, per misurazioni in un secondo, da superfici di controllo del volo e applicare le correzioni necessarie per mantenerlo in una spirale fuori controllo. Attuale F-16 varianti hanno avuto aggiornamenti sul campo per la MMC, prodotto dalla Raytheon.
In quanto tale, e dalla necessità di progettazione, l’F-16 è stato il primo “Fly By Wire” aereo in NOI l’arsenal con comandi di volo non direttamente collegate con le superfici di controllo (che tradizionalmente erano meccanico/oleodinamico in natura); essi sono puramente elettroniche. Non volare un F-16, “le mosche”, come molti dei suoi piloti hanno attestato.
Fly-by-Wire è ora il modo standard per il controllo dell’aereo sono implementate nella maggior parte dei moderni commerciali e militari di jet aeromobili, e stiamo iniziando a vedere questo in alcuni disegni automobilistici, come con i miei Infiniti Q50 Rosso Sport che utilizza un Direct Adaptive Steering system. La Tesla veicoli assunzione di alcuni-ma non tutti-di questa tecnologia, come lo sterzo è elettronicamente assistita, anche se ancora collegato meccanicamente.
In definitiva, che cosa questo significa è che il pilota non avere un feedback diretto dal velivolo superfici di controllo. Sono solo buono come quello che la loro strumentazione e ciò che il sistema di controllo di volo permette di “sentire”.
Se si coppia questo con intrinsecamente instabile o rilassato stabilità, è poi diventato estremamente dipendente per il volo di controllo del computer per mantenere l’aeromodello in cui deve andare. Si diventa meno di un pilota di un operatore di un computer molto sofisticati.
Una correzione software per un adeguato pre-esistenti sistemi di architettura
Queste modifiche di progettazione spirale in molte altre decisioni che sono state fatte per lo sviluppo del 737 MAX, in nome dell’economia, della convenienza, e più efficiente di formazione pilota.
Sarebbe facile dare la colpa dei programmatori, sviluppatori di software e i processi del 737 MAX MCAS per le due cadute, ed è quello che un sacco di poltrona aeronautica ingegneri stanno facendo. Non sappiamo davvero che cosa è esattamente la colpa qui.
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Tuttavia, ciò non può che rivelare è che il Boeing è andato a software come una patch per la modifica all’indirizzo difetti delle prestazioni in sistemi pre-esistenti architettura. Esso dovrebbe avere progettato un completamente nuovo velivolo per questo scopo. L’A320 di progettazione è stato un buono di 20 anni più fresco, in modo che potesse ospitare l’elevata efficienza di LEAP-1A e PW1000G propulsori molto più naturale.
Come Boeing ha imparato con i suoi precedenti esercizi, per lo sviluppo del 777 e 787, ci sarebbero voluti anni in più per disegnare un nuovo piano. Mentre il design in più di tempo sarebbe stata una battuta d’arresto, a mio personale parere, avrebbe probabilmente prodotto un superiore, costruito allo scopo di aeromobili. Ora, a causa di queste tragiche perdite, l’intero futuro della società in questione.
L’identificazione del problema e raccolta dei requisiti
Tutto questo si riduce a due cose fondamentali durante lo sviluppo di qualsiasi sistema complesso: l’identificazione del Problema e raccolta dei requisiti.
Nei miei 25 anni di lavoro nell’integrazione di sistemi, ho visto il Boeing 737 MAX scenario appare troppe volte. Come consigliere di fiducia presso le imprese come Unisys, IBM, Microsoft, e la Dimensione dei Dati, ho avvertiti i miei clienti contro l’uso di software come una patch per i sistemi che per ragioni economiche o per ragioni di opportunità, non sono stati costruiti appositamente. Questo non vale solo per il più eterogeneo complesso di reti di sistemi, ma anche dispositivi di piccole dimensioni.
Ma a prescindere dalla mia e dei miei colleghi si desidera di avere correttamente progettato da zero, ho visto questi tipi di sistemi su misura — che ri-utilizzare componenti legacy — costruite spesso con risultati sfortunati quando i sistemi sono messe in atto e non sono affidabili scala o eseguire.
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Nel mio campo, questa chiamata ” spaghetti architettura o architettura da parte della commissione. È quando si riesce a mettere un sacco di persone molto intelligenti in camera, e non sono d’accordo proprio la soluzione migliore.
Come avviene questo? Di solito è perché non hanno mai realmente definito il problema in primo luogo, o non sono mai data la possibilità di raccogliere i requisiti per risolvere il problema effettivo. O peggio, le loro raccomandazioni sono ignorati a causa del costo o del tempo di motivi, perché era stato preso a calci giù per la strada per troppo tempo e, improvvisamente, il tempo è dell’essenza.
Per essere onesti, le organizzazioni come la Boeing spesso di fronte a difficili scelte durante la gestione di piattaforme legacy. La stretta collaborazione e il consenso su una soluzione tra i tecnici, i dirigenti, i clienti e le altre parti interessate è la chiave quando si imbattono in molto grandi e complessi sistemi di sforzi di integrazione, quali l’adeguamento eredità aerei design modernizzato sistemi di propulsione.
Spesso, personalizzate off-the-shelf middleware o in-house viene creato il codice, come il 737 MAX, MCAS, per collegare componenti che non erano destinati ad essere legati insieme, in primo luogo. A volte funziona e a volte, nonostante gli sforzi, anche il più talentuoso team di sviluppo del software, non riesce a ottenere risultati ottimali.
Non possiamo dare la colpa ai programmatori e ingegneri
Boeing aspettato decenni prima di realizzare il 50-anno-vecchio 737 air telaio non era adatta per il nuovo ad alta efficienza e di impianti di potenza. Non ho alcun dubbio che i loro ingegneri, sotto la forte pressione da loro gestione, ha fatto il meglio che poteva con le parti che sono state date.
Noi non possiamo continuamente la colpa ai programmatori e ingegneri, che hanno in gestione la pressione, creare software bende quando è accertato che un sistema complesso ha difetti identificati nei loro disegni. Questo è particolarmente importante ora sempre più complesse cloud e IoT sistemi connessi a infrastrutture critiche, e con fly-by-wire, aerei, automobili, e automatiche sistemi, dove le vite umane sono in gioco.
La roba vecchia non migrare bene, ha bisogno di essere ridisegnato da zero. Speriamo Boeing ora possibile correggere questi problemi senza massiccia negativo finanziari e di reputazione impatto.
Questi problemi sistemici nello sviluppo del velivolo potrebbe non essere necessariamente legati al crash. Ma Boeing ignorare le migliori pratiche di definizione del problema e raccolta dei requisiti allo sviluppo del 737 MAX? Parlare di nuovo e fammi Sapere.
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