L'échange de batterie est depuis longtemps une solution de rêve au problème d'infrastructure qui entrave l'adoption à grande échelle des véhicules électriques. Tesla a essayé, mais a ensuite abandonné l'idée il y a une demi-décennie. Mais maintenant, une startup appelée Ample a levé 160 millions de dollars pour essayer de le faire fonctionner – d'abord pour les véhicules utilitaires, puis peut-être les voitures particulières et les SUV.
Compte tenu de l'approche, les fondateurs d'Ample, John de Souza et Khaled Hassounah prend, ils auront besoin de chacun de ces dollars, et plus encore.
L'objectif avec Ample est de convaincre les constructeurs automobiles de fabriquer des versions de leurs véhicules électriques qui ont une sorte de plaque adaptatrice au lieu d'une batterie complète, tandis que tout le reste reste le même. Ensuite, Ample branche un tas de modules de batterie dans cet adaptateur. Les modules peuvent ensuite être facilement échangés dans des stations d'échange de batteries automatisées, ce qui permet un « remplissage » beaucoup plus rapide qui permet d'économiser du temps et de l'argent.
Ample se retourne ensuite et fournit ces véhicules (et l'infrastructure d'échange de batteries) aux flottes qui souhaitent passer à l'électrique. Le temps de charge réduit, ainsi que l'infrastructure sur site moins lourde – une station d'échange contre un certain nombre de chargeurs haute capacité – font partie des arguments de vente. Uber utilise déjà quelques stations Ample dans la région de la baie et prend en charge une poignée de véhicules comme les véhicules électriques Nissan Leaf et Kia Niro.
L'échange de batterie a déjà été tenté aux États-Unis, mais personne n'a réussi l'exécution
De plus, Ample s'approvisionne également en cellules qui entrent dans les packs modulaires, ce qui signifie qu'il doit se frayer un chemin sur un marché extrêmement concurrentiel des batteries à un moment où les plus grands constructeurs automobiles mondiaux dépensent littéralement des milliards de dollars pour essayer de apporter plus de capacité de batterie en ligne.
de Souza et Hassounah ne viennent pas à ce froid, cependant. Ils construisent Ample depuis des années maintenant, et certains de ses investisseurs d'origine, dont Moore Strategic Ventures, dirigé par le roi des fonds spéculatifs et le bailleur de fonds de Fisker Inc. Louis Bacon, ainsi que Shell Ventures, contribuent à cette série C. ronde de financement. Ample a également fait appel à de nouveaux investisseurs extérieurs, comme la branche capital-risque de l'opérateur de transport public de Singapour, ainsi que PTT, la principale société nationale de gaz et de pétrole en Thaïlande.
Et tandis que l'échange de batterie peut encore sembler inconnu et peut-être irréalisable aux États-Unis, il prend son envol en Chine, où des startups comme Nio ont inspiré le gouvernement à commencer à exiger une norme nationale. Avec des milliards de dollars consacrés aux infrastructures de recharge dans le cadre des efforts de l'administration Biden pour nettoyer les émissions des transports, ainsi qu'une rafale d'investissements et de fusions en cours dans le domaine des véhicules électriques, il n'y a peut-être pas de meilleur moment pour Ample de prendre sa chance.
Cette interview a été légèrement modifiée pour plus de clarté.
Commençons par le financement parce que c'est l'actualité. Il semble que vous ameniez avec vous des personnes qui avaient déjà investi dans l'entreprise, ce qui, j'imagine, a fait un tour privé quelque chose que vous voudriez poursuivre et peut-être un peu plus facile que d'emprunter une autre voie. Mais évidemment, il existe aujourd'hui un large menu d'options de financement pour les entreprises du domaine du véhicule électrique, de l'espace automobile en général, etc. Qu'est-ce qui vous a décidé à vous engager dans cette voie que vous vous apprêtez à annoncer ?
Jean de Souza :Je pense que le plus haut niveau de la question est de savoir si [nous] voulons rester privés ou est-ce que [nous voulons être] devenir publics. Je pense que pour nous à ce stade … il y a beaucoup à faire en termes de ce que nous voulons faire en termes de mise sur le marché des véhicules électriques, et nous ne voulions aucune distraction de cela. C'est une période où nous nous concentrons sur la mise à l'échelle et la croissance, et nous avons la chance qu'il y ait beaucoup d'investisseurs qui le voient et sont prêts à aller jusqu'au bout et à y travailler avec nous. Nous avons donc décidé pour le moment que rester une entreprise privée avait beaucoup de sens, cela nous permet de rester concentrés sur ce que nous allons faire exactement.
Je vois qu'il y a des noms familiers impliqués dans ce tour. Avez-vous rencontré une résistance à lever autant d'argent sur le marché privé ? Ou la conversation était-elle assez facile ? Avez-vous l'impression que les investisseurs sont en quelque sorte plus au courant maintenant qu'ils ne l'ont été au cours des deux dernières années en ce qui concerne certaines de ces technologies ?
Jean de Souza :Il y a une opportunité de collecter beaucoup plus d'argent. Je pense que nous avons choisi un montant avec nos investisseurs qui avait du sens. Je pense que si nous voulions aller et lever plus, il y a une opportunité de lever plus sur le marché. Je pense donc que les investisseurs voient certainement l'opportunité.
Si vous regardez quelques années en arrière, au départ, c'était en quelque sorte : « Est-ce que les voitures électriques arriveront un jour ? » ou, “Est-ce électrique, est-ce de l'hydrogène?” Je pense que ce jeu s'est joué là où maintenant [les gens] voient que c'est électrique. La question est alors devenue : « Est-ce que l'électricité va arriver dans les 10 prochaines années ? C'est parti. Et donc je pense qu'en ce moment, c'est réel. Les gens voient l'élan formidable vers elle. Et ils examinent les différents problèmes… il y a un tas de gens qui essaient de résoudre le problème du véhicule, vous savez, tous les équipementiers le sont, mais il n'y a pas beaucoup de gens qui ont une très bonne solution pour l'infrastructure, donc je pense que nous a aidés. Nous avons une solution qui résout un problème et peut être rentable. Il était donc facile d'y retourner pour trouver des investisseurs qui l'ont vu, qui l'ont compris et qui voulaient y investir.
« ce n'est pas [les investisseurs] qui viennent assister au spectacle canin et poney »
Khaled Hassounah : Ce cycle est en quelque sorte dirigé par des investisseurs existants qui soutiennent déjà Ample depuis un certain temps, ainsi que par des investisseurs externes. Ainsi, la validation externe [montre] que de plus en plus de personnes peuvent comprendre et voir la valeur de ce que vous créez. Mais pour nous, c'était une chose très positive que nos investisseurs existants aient vraiment vu l'entreprise se développer et devenir ce qu'elle est, doubler, et dire en quelque sorte : « D'accord, nous voulons qu'elle soit mise à l'échelle ». Pour nous, c'était le signal ultime que ce n'est pas [les investisseurs] qui viennent et font le spectacle canin et poney, en disant “Oh, c'est génial” – ils le comprennent en fait très, très profondément, et sont là depuis des années, et il suffit de travailler avec nous pour passer au niveau supérieur.
Il y a une histoire assez longue à cette idée, et je suis intéressé par ce que cela fait d'essayer de créer cette entreprise maintenant, alors qu'il y a un ensemble de circonstances très différentes, comme plus d'argent dans l'espace et une adoption plus large des véhicules électriques.
< p id="z84k82">Khaled Hassounah : Je pense que lorsque vous parlez de technologies qui changent fondamentalement notre façon de faire les choses, il s'agit le plus souvent de deuxième et troisième tentatives, n'est-ce pas ? Donc Google n'était pas le premier moteur de recherche, Tesla n'était pas la première voiture électrique. Donc, dans une large mesure, très souvent, il s'agit moins de proposer une idée complètement nouvelle et que personne n'a jamais réfléchie, car très probablement, si personne n'y a jamais pensé, cela n'a probablement aucun mérite, n'est-ce pas ? John a une diapositive qui montre une voiture de 1944 dont la batterie est échangée, donc l'idée de déplacer l'énergie, physiquement, a beaucoup de mérite.
Je pense que l'innovation consiste à comprendre non pas comment créer une idée à partir de zéro, mais simplement le travail acharné de déterminer, eh bien, comment ajuster votre façon de penser cette idée pour qu'elle devienne viable, pour qu'elle devienne peu coûteuse, facile à déployer.
Je pense que l'innovation vient plus sous cette forme. Je veux dire que nous avons dû en quelque sorte changer fondamentalement un aspect fondamental, à savoir cette idée de la rendre modulaire, car si vous changez de mentalité et dites « D'accord, ce n'est pas une grosse batterie en vrac que je vais déplacer, je suis va le casser en plus petits morceaux », beaucoup de choses deviennent beaucoup plus faciles. Mais cela nécessite beaucoup d'innovation du côté de la technologie.
“Google n'était pas le premier moteur de recherche, Tesla n'était pas la première voiture électrique”
En dehors de cela, il s'agit généralement de beaucoup de réflexion sur la façon de rendre cette pratique économiquement viable et facile à déployer. Et c'est de là qu'est venue une grande partie de l'innovation.
John de Souza : Il y a beaucoup de gens qui ont dit « rendons les OEM standardisés », ce qui sonne bien et vous ne faites que confier tout le travail aux OEM. Nous avons dit, eh bien, ne leur demandons pas de standardiser, faisons tout le travail nous-mêmes. Et comme Khaled l'a mentionné, la modularité nous a aidés à le résoudre. Mais nous avons dit que nous ferions le gros du travail. La solution n'est pas de dire que l'OEM devrait simplement standardiser ses solutions.
Une chose que je veux vous demander avant d'aborder la façon dont les choses fonctionnent, c'est que pendant que vous leviez cet argent, la Chine a également poussé très fort sur cette idée, et elle poursuit d'une certaine manière une sorte de norme d'échange de batterie radicale qui peut venir à supporter là-bas. Cela vous a-t-il permis de collecter des fonds plus facilement, et cela a-t-il changé votre façon de penser technologiquement sur la façon dont vous voudriez l'aborder, en voyant ce que faisaient ces entreprises ?
John de Souza : Je pense qu'aux États-Unis, nous ne regardons pas assez ce qui se passe dans le monde. Donc, je pense que beaucoup de gens sont surpris qu'il y ait beaucoup d'échanges de batteries en Chine.
Je pense que ce qui est encore plus révélateur, c'est que la Chine a 16 fois plus de chargeurs rapides que les États-Unis – pourquoi échangent-ils des batteries ? Et je pense que c'est lorsque les gens se rendent compte: “Hm, il doit y avoir quelque chose qui ne fonctionne pas avec ces chargeurs rapides.”
Je pense donc que cela a vraiment aidé en termes de, ils ont beaucoup investi dans la recharge, et maintenant ils le font… C'est une opportunité pour nous d'apprendre de ce qu'ils j'ai traversé.
Khaled Hassounah : Mais une chose à laquelle nous devons faire attention est également de supposer que nous prenons simplement la technologie de la Chine et que nous l'appliquons à l'Occident, car nous avons travaillé là-dessus bien avant même de savoir que la Chine procédait à un échange de batteries. Nous y sommes depuis huit ans. Je pense que ce que la Chine pousse fort pour cela [aide], au moins d'un point de vue conceptuel, cela permet aux gens de se familiariser avec l'idée de « même si la Chine a construit 16 fois plus de chargeurs rapides que les États-Unis, ils aiment toujours de décalé, et il y a une bonne raison pour laquelle c'est le cas. Cela rend donc l'argument global beaucoup plus facile à vendre. Je pense que les gens font un peu plus attention.
Mais d'une certaine manière, l'échange de batteries à la chinoise – où le gouvernement oblige tous les grands constructeurs automobiles à aller de l'avant et à introduire une solution d'échange de batteries – ne fonctionne pas dans notre environnement, notre marché, notre façon de faire des affaires et la façon dont nous faire de la politique. Nous avons donc besoin d'une approche différente qui puisse créer une infrastructure pouvant être utilisée par plusieurs constructeurs automobiles sans qu'ils aient à devenir un fournisseur entièrement intégré verticalement. Et [en Chine] il y a moins de considérations pour les coûts de main-d'œuvre, et vous pouvez simplement doter les usines de personnel toute la journée et supposer que vous allez le rendre économiquement viable parce que le gouvernement vous subventionnera.
Nous devions en quelque sorte cultiver à la maison notre propre façon de faire les choses qui est différente qui fonctionne dans notre environnement. Mais je pense que l'idée fondamentale de déplacer physiquement l'énergie est beaucoup moins chère, plus rapide, plus facile à mettre à l'échelle, [et] est l'idée centrale ici et je pense que c'est peut-être juste le point commun entre les deux.
Nous parlons alors que le gouvernement essaie toujours de mettre la touche finale à un accord d'infrastructure relativement important, et c'est évidemment un objectif important de cette administration. La prise de conscience que la Chine apporte à l'idée de l'échange de batterie est peut-être avantageuse pour vous. Il est important d'établir ces différences entre la façon dont ils le font et la façon dont vous voulez le faire. Y a-t-il aussi une composante politique à cela? Cela aide-t-il que la Chine travaille sur cette idée dans le sens où vous pouvez dire : « Hé, nous en avons aussi besoin ? » savoir à quel point le reflet de ce qu'ils font par rapport à ce que nous faisons est important pour les décideurs politiques de ce pays ?
« Nous devons faire les choses parce qu'elles ont du sens, pas parce que la Chine les fait »
Khaled Hassounah : C'est le cas, je ne veux pas trop insister là-dessus. Nous devons faire les choses parce qu'elles ont du sens, pas parce que la Chine les fait, car sinon vous vous retrouvez avec la mauvaise politique.
Donc, d'une certaine manière, nous devons simplement réfléchir à la manière dont nous y arriverons, et nous préférons nous concentrer sur cela et dire : “Écoutez, Chine Chine Chine” … et c'est ainsi que vous divisez les gens parce que vous ne présentez pas un argument solide et raisonnable qui ait du sens.
Sur le plan technologique, vous avez tous les deux parlé un peu de cette idée de garder les choses modulaires en essayant de les faire fonctionner pour les OEM. Pouvez-vous m'expliquer un peu plus en détail ce qui entre dans cette approche et pourquoi un OEM voudrait adopter cette idée ?
John de Souza : Notre approche avec les équipementiers est de leur donner un moyen facile d'adopter cette technologie, et nous avons dit, nous ne voulons pas qu'ils changent la voiture, nous ne voulons pas qu'ils aient à changer ce qu'ils font. Donc, la façon dont nous travaillons avec eux est qu'ils continuent à offrir leurs [véhicules] à batterie fixe. Mais pour les solutions où l'échange a du sens, ils peuvent proposer cela comme alternative sans les obliger à passer et à changer de véhicule.
Cela leur permet donc, d'un point de vue commercial, de dire, pour les personnes qui peuvent utiliser la recharge, les personnes qui rechargent la nuit à la maison, ou quelle que soit la situation, nous continuerons à offrir une solution. Mais pour tous ces autres [clients] où l'infrastructure est le facteur limitant, voici un partenariat que nous avons qui nous permet très facilement de passer en revue et de résoudre les deux – leur permettre de passer à l'électricité et de résoudre l'infrastructure en même temps. Nous ne considérons pas les OEM comme nos clients. Les flottes sont nos clients et nous travaillons en partenariat avec les équipementiers pour fournir une solution complète d'infrastructure et de véhicule.
Construire un bloc-batterie étroitement intégré à la voiture peut permettre aux constructeurs automobiles d'obtenir la meilleure optimisation ; ils exécutent le logiciel qui contrôle le pack, l'intègrent physiquement dans la mise en page, sachant que chaque centimètre compte quand on parle de densité énergétique. Mais disons qu'ils adoptent cette idée et qu'ils veulent servir certains clients de flotte avec cette idée de bloc-batterie modulaire. Quels sont les compromis qu'ils doivent faire dans ce type de produit final de cette voiture qui est alimenté par votre pack modulaire, sachant qu'il doit être plus difficile d'atteindre les mêmes types d'optimisations d'intégration verticale qu'ils peuvent obtenir en le faisant eux-mêmes ?
Khaled Hassounah : Ce n'est donc pas ce que nous allons faire. Nous n'allons pas voir les OEM et leur donner une batterie et leur dire “même si vous avez optimisé cette autre batterie pour qu'elle ait la bonne forme, pour avoir la bonne interface logicielle, etc., vous devriez faire autre chose”. Nous faisons en fait le contraire, c'est-à-dire que nous construisons notre technologie de manière à nous adapter à la façon dont ils décident de construire la voiture – et c'est vrai pour les dix modèles de voitures avec lesquels nous nous intégrons. En fait, nous travaillons déjà sur deux, espérons-le bientôt trois, plus de modèles de voitures également.
“ils construisent toujours la voiture de la même manière.”
En fin de compte, lorsque vous construisez une voiture électrique, vous construisez un véhicule et une batterie. La batterie a une certaine enveloppe dans laquelle elle peut fonctionner et certains points de fixation auxquels vous vous attachez au châssis pour fournir la rigidité structurelle nécessaire. Et puis vous avez une interface électrique et logicielle simple. C'est vraiment très basique.
Nous construisons donc ce que nous appelons une plaque adaptatrice – c'est un peu plus que cela, c'est un mauvais service – mais nous construisons une sorte de structure identique à la batterie [du constructeur automobile]. Il possède la même interface logicielle, possède une interface électrique, se fixe exactement au même point et offre le même niveau de sécurité que vous attendez.
Une fois qu'il est installé dans la voiture, nous pouvons en échanger les modules… capacité, mais notre interface avec le véhicule est exactement la même.
Si vous examinez l'échange de batterie traditionnel, vous vous adressez généralement à l'OEM et dites que nous avons besoin de vous pour construire une voiture différente ou modifier le châssis d'une voiture existante afin que la batterie puisse être installée et retirée. Dans ce cas, non. Nous disons qu'il y a un appareil fixe qui reste dans la voiture, il fonctionne exactement de la même manière, mais il nous donne une interface à l'autre extrémité pour entrer et sortir les batteries. Nous avons standardisé les batteries sans forcer les équipementiers à standardiser le [pack], car ils construisent toujours la voiture de la même manière.
Mais il y a un compromis de capacité à certains niveau, vous avez dit 10 % ?
Khaled Hassounah : Je veux dire, parfois, nous sommes en fait 10 % plus élevés. Ça dépend. Nous ne sommes pas des ingénieurs plus intelligents, nous ne voulons pas prétendre que nous sommes meilleurs que les OEM qui font cela. Nous sommes meilleurs que certains d'entre eux, mais nous n'allons pas vous dire qui. [Rires]
Nous pouvons trouver comment adapter la chimie maximale au volume disponible, comment s'assurer qu'il dure longtemps et comment le surveiller. Une grande partie de l'innovation est maintenant la chimie. Vraiment, les LG, Panasonic, CATL du monde sont ceux qui font la plupart des innovations pour obtenir plus d'énergie dans le facteur de forme. La guerre des meutes a été gagnée il y a cinq ans quand tout le monde est devenu pareil.
Vous parlez de mettre en œuvre tout ce travail de conception de la version modulaire de leur batterie – êtes-vous également en train de faire demi-tour et de vous procurer les mêmes types de matériaux, les mêmes cellules, ou est-ce que l'OEM va les chercher, puis vous les fournit-il pour que vous puissiez les insérer dans ces batteries que vous êtes prêt à échanger ?
John de Souza : Nous leur fournissons le pack batterie complet. Pensez à tout ce qui entre dans la construction du bloc-batterie, donc nous achetons les cellules, nous achetons tout pour le construire, et nous livrons un bloc-batterie entièrement fabriqué à l'OEM.
Khaled Hassounah : Une chose dont nous ne parlons généralement pas parce que les gens ne s'y intéressent pas, mais c'est vraiment très percutant, c'est qu'une partie de notre innovation est cette idée d'abstraire la voiture de la chimie. Nous utilisons de l'électronique de puissance à l'intérieur de nos modules qui sont suffisamment bon marché – c'est une grande partie de l'innovation, comment le rendre suffisamment bon marché pour qu'il n'affecte pas le coût global de la batterie, mais cela nous permet d'abstraire la voiture de la chimie.
Qu'est-ce que cela signifie… le premier besoin était de savoir comment faire fonctionner une chimie avec différentes voitures. Mais l'avantage c'est de savoir comment faire fonctionner une voiture avec plusieurs chimies. Nous sommes donc en mesure de mettre en quelque sorte différentes chimies, même différents états de santé et états de charge et résistance interne, etc., dans la même voiture, en même temps. En fait, cela signifie qu'au fil du temps, au fur et à mesure que vous achetez votre voiture, nous pouvons continuer à introduire de meilleures chimies qui fonctionnent avec le véhicule existant.
Donc, d'une certaine manière, nous résolvons le problème pour l'OEM car pour le moment, ils doivent concevoir la voiture autour d'une chimie spécifique et s'y tenir. Et même si tout le monde pense avoir la meilleure alchimie, c'est impossible. Même si quelqu'un d'autre invente une meilleure chimie, la transition prend cinq à sept ans et c'est ce que nous constatons. Donc, d'une certaine manière, nous le transformons davantage en un processus de trois à cinq mois où s'il existe une chimie moins chère et plus sûre, nous l'intégrons simplement.
Cela crée-t-il à son tour plus de travail pour les OEM, peut-être du côté logiciel, qui doivent tenir compte de la composition chimique de la batterie ?
Khaled Hassounah : C'est la beauté, c'est complètement abstrait d'eux. Alors on fait ça de notre côté. Nous sommes en mesure de présenter, de présenter la nouvelle chimie, même s'il s'agit d'une plage de tension, [elle sera livrée] à la même tension connectée au véhicule. Et ce genre de simplification est ce qu'ils devraient être facile pour eux car même pour différentes chimies, nous l'ajustons et le branchons simplement.
Nous n'avons pas eu à apporter une seule ligne de modification logicielle à l'une des voitures avec lesquelles nous nous sommes intégrés, même si nous y avons mis une chimie variable et un nombre variable de modules.
Comment gérez-vous les tests de collision et les implications de tout cela en matière de sécurité, est-ce quelque chose que vous allez réellement prouver, pour vous assurer que les voitures qui utilisent ces modules les batteries sont au même niveau que le genre de version typique ?
John de Souza : La bonne nouvelle est que vous devez respecter des normes et des certifications pour démontrer que [ces batteries] sont suffisamment sûres pour entrer dans les voitures. Nous devons donc faire les mêmes tests que quiconque met des batteries dans des voitures. Vous passez, effectuez les tests, assurez-vous de réussir tous ces tests. De plus, comme vous travaillez avec tous les OEM, ils peuvent avoir des tests supplémentaires qu'ils souhaitent.
“il y a ce que nous sommes convaincus que c'est vrai, et quelle est la réalité”
La dernière chose que je veux vous poser est le côté flotte de cela, les personnes dont vous dites qu'elles seront votre sorte de clients initiaux. L'une des choses que nous entendons tout le temps, c'est que les flottes (et l'espace commercial en général) ont le plus de sens pour l'adoption précoce des véhicules électriques, car leur mode de fonctionnement est très standardisé et très facile à prévoir, et cela diminue en quelque sorte le fardeau de la charge. Quel est votre argumentaire auprès des clients de flotte pour les convaincre de votre approche par rapport à l'installation de cinq chargeurs de niveau 2 ou de quelques chargeurs rapides CC et de suivre cette voie.
Khaled Hassounah : Je vais juste dire une chose et ensuite John, tu devrais commenter ça. Je dirai simplement qu'il y a ce que nous nous convainquons est vrai, et ce qu'est la réalité. Commençons donc par ça.
John de Souza : Je dirais que nos meilleurs clients en ce moment sont des personnes qui ont essayé [l'échange de batterie], car il y a un concept théorique que les gens ont, et ils peuvent se convaincre que la recharge fonctionnera, vous obtiendrez tout en ordre, les gens se présenteront à les dépôts et la synchronisation et vous obtiendrez 95 % d'utilisation. Et puis ils déploient les 50 premiers chargeurs et c'est généralement à ce moment-là qu'ils sont sur le point d'annuler leur programme EV.
[Il y a aussi] le choc de l'installation de chargeurs. Vous vous attendez à ce que ce soit entre 3 et 5 000 $. Mais ensuite, un [client] disait, à la fin, vous avez un aménagement paysager, tout ce que vous déterrez. Et si les gens doivent [charger] un certain temps, ils devront peut-être être conformes à l'ADA. Vous pourriez dépenser plus de 3 000 $ par chargeur. Le coût est donc beaucoup plus élevé que vous ne le pensez. Donc, vous les installez, puis vous devez mettre à niveau l'alimentation, car le problème avec les chargeurs est que lorsque tout le monde entre et les allume, vous avez ce pic énorme, vous devez donc mettre à niveau et cela coûte beaucoup d'argent. Et les gens proposent des logiciels intelligents, c'est comment vous faites couler [de l'électricité] à différentes personnes… ce qui ne fonctionne pas très bien. Et puis la complexité opérationnelle est énorme.
Donc pour nous, notre pitch est très simple. Faites ce que vous faites maintenant. Passez à l'électricité, cela restera le même sur le plan opérationnel, et nous vous facturerons moins que l'essence par mile, et nous nous occuperons de toute l'infrastructure. Et qu'ils comprennent. C'est très simple.
En parlant de certaines de ces considérations, quelle est votre approche pour la fin de vie de ces batteries ? Avez-vous un certain seuil qu'ils doivent atteindre avant de les retirer du système. Quel est le processus après cela ?
Khaled Hassounah : C'est très simple. Les batteries ont un certain cycle de vie, c'est plus ou moins prévisible si vous les chargez de manière optimale, elles atteignent un nombre X de cycles et leur capacité passe en dessous de [Y]. Être capable de les retirer est très simple car ils sont littéralement retirés chaque fois que vous introduisez de l'énergie dans le véhicule. Dès qu'ils sortent, nous les retirons, ils sont construits de manière à ce que nous puissions les utiliser immédiatement. en seconde vie.
Maintenant, l'un des énormes avantages est que, parce que nous contrôlons activement la façon dont ils sont chargés, nous pouvons vraiment en tirer le maximum de cycles. Si vous avez une batterie qui dure 1 000 cycles, par rapport à une batterie que vous chargez rapidement et ne peut faire que 700 cycles, la batterie à 1 000 cycles est 50 % moins chère que la batterie à 700 cycles.
Mais une autre chose est que lorsque les batteries ne sont pas utilisées, elles perdent de la capacité, donc lorsque vous mettez une batterie dans une Tesla et que vous la garez pendant huit ans, elle va perdre de la capacité. Il y a donc une sorte de composante temporelle. Ce que nous faisons en déplaçant les batteries à travers les véhicules, c'est que nous obtenons l'utilisation maximale de chaque batterie.
Donc au fil du temps cela réduira les coûts pour tout le monde, mais augmentera également l'utilisation de celui-ci avant de devoir aller recycler complètement les batteries.