Steven Vaughan-Nichols Senior bidragende redaktør
Steven J. Vaughan-Nichols er freelanceskribent.
Fuld biografi Udgivet i Netværk den 20. januar 2022 | Emne: 5G
Selv hvis du ikke er en hyppig flyver, har du sikkert hørt, at Federal Aviation Administration (FAA) og adskillige flyselskaber hævder, at AT&T og Verizon Wireless's nyligt godkendte C-Band 5G vil forstyrre farligt med fly starter og lander.
Vil denne nye 5G være farlig? Kan et 5G-opkald slå et fly ud af himlen? Her er, hvad vi ved:
Hvilken slags 5G er potentielt farlig?
Der er tre grundlæggende typer 5G:
Millimeterbølge (mmWave): Meget hurtig, op til 1 Gigabit pr. sekund (Gbps), men har en ekstrem kort rækkevidde.Midbånd: Har hastigheder omkring 100 Megabit per sekund (Mbps) og 4G rækkevidde.Lavbånd: Kommer kun med hastigheder omkring 20Mbps, men den har en rækkevidde på snesevis af miles.
Det, som FAA og flyselskaberne bekymrer sig om, er en ny mellembåndsvariation: C-Band 5G.
Den del af spektret kendt som C-Band ligger mellem 3,7 GHz og 4,2 GHz, og det er i stand til hastigheder i området 200-800 Mbps. Tidligere blev det brugt til satellitvideoudbydere og satellittelefontjenester. AT&T og Verizon købte hovedparten af dette spektrum op for tilsammen $68 milliarder. Du bruger ikke den slags penge, medmindre du planlægger at bruge dem.
Hurtig note: Der er ingen beviser bag rygterne om, at andre former for 5G forårsager helbredsproblemer.
Hvad er problemet med C-Band 5G og fly?
FAA har advaret flyselskaberne om, at disse signaler kan forstyrre nogle højdemålere, som piloter bruger til at lande under forhold med lav sigtbarhed.
Ifølge en rapport fra Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) – en teknisk non-profit, der bruges af myndigheder og industriregulerende myndigheder – “kan dette frekvensbånd introducere skadelig radiofrekvensinterferens (RF) til radarhøjdemålere, der i øjeblikket opererer i globalt allokeret 4,2-4,4 GHz luftfartsbånd. Radarhøjdemålere er indsat på titusindvis af … fly … for at understøtte adskillige kritiske livssikkerhedsflyfunktioner gennem flere faser af flyvningen.”
Den specifikke bekymring er, at højdemålernes radioer ikke må bortfiltrere signaler, der overlapper fra en anden del af spektret, også kaldet falske emissioner. Kort sagt, interferens fra C-Band 5G vil forhindre højdemålerne i at fungere korrekt.
Shrihari Pandit, medstifter og administrerende direktør for den NYC-baserede internetudbyder Stealth Communications, sagde: “Både mindre og ældre fly har ikke et filter på plads, der tillader dem kun at modtage signaler, der er udpeget til deres systemer.”
Pandit fortsatte, “Radarhøjdemålere er tildelt 4,2 til 4,4 GHz og er baseret på en radarmodulation kendt som Linear Frequency Modulation… Desværre bruger de fleste højdemålere i feltet ikke en krystaloscillator til at stabilisere signalet, således kan højdemålersignaler drive uden for eller til kanterne af 4,2- og 4,4 GHz-båndet.”
Dette, kombineret med højdemålernes høje modtagerfølsomhed, betyder, at de er alt for modtagelige for interferens.
Det gør tingene endnu værre, er der ingen, jeg gentager ingen tekniske standarder for højdemålere.
FAA sagde i en Special Airworthiness Bulletin at flyselskaber og piloter skal “være forberedt på muligheden for, at interferens fra 5G-sendere og anden teknologi kan forårsage, at visse sikkerhedsudstyr ikke fungerer.” Sådan “5G-interferens med flyets radiohøjdemåler kunne forhindre motor- og bremsesystemer i at skifte til landingstilstand, hvilket kunne forhindre et fly i at stoppe på landingsbanen.”
Dette er en kæmpe aftale. RTCA advarer: “Radarhøjdemålere er den eneste sensor ombord på et civilt fly, som giver en direkte måling af flyets frihøjde over terrænet eller andre forhindringer, og svigt af disse sensorer kan derfor føre til hændelser med katastrofale resultater, der resulterer i flere dødsulykker.”
Det er dog ikke alle, der er enige i denne værst tænkelige vurdering.
Er det virkelig så slemt?
Federal Communications Commission (FCC) konkluderede i 2020 at undersøgelser, der advarede om denne fare, “ikke viste, at skadelig interferens sandsynligvis ville resultere i rimelige scenarier” eller endda “med rimelighed 'forudsigelige' scenarier.”
Tom Wheeler, en besøgende Brookings Institution-stipendiat og tidligere FCC-chef, sagde i en avis, at han ikke mener, der er et reelt teknisk problem (avisen bærer den ret alarmerende titel, “Vil 5G betyde, at fly falder ned fra himlen ?”).
Det langsigtede svar på dette problem er at “forbedre modstandsdygtigheden af fremtidige radarhøjdemålerdesigns over for RF-interferens.” I mellemtiden påpegede Wheeler: “FCC skabte et vagtbånd mellem 5G-spektret og flyelektronikspektret, hvor 5G var forbudt. Boeing havde i en ansøgning til FCC foreslået netop en sådan løsning. Boeing-forslaget var at forbyd 5G 'inden for 4,1-4,2 GHz-delen af båndet'. FCC accepterede og fordoblede derefter størrelsen af Boeings foreslåede vagtbånd til en 220 MHz interferensbuffer mellem det øvre 5G-forbrug ved 3,98 GHz og flyelektronikforbruget ved 4,2 GHz.”
Det er godt og vel, men FAA og store amerikanske og internationale flyselskaber køber det ikke.
Hvad laver flyselskaber nu?
I mandags advarede de store flyselskaber om, at drift af kommercielle netværk på C-Band 5G kunne forårsage en “katastrofal” luftfartskrise. Specifikt kan det gøre mange widebody-fly ubrugelige, “potentielt kunne strande titusinder af amerikanere i udlandet” og kunne forårsage “kaos” for amerikanske flyvninger.
Tallige internationale flyselskaber flyver ikke længere deres fulde planlagte USA flyvninger, herunder Emirates, Japan Airlines, British Airways, Singapore Airlines, Korean Air og Air India. Nogle aflyser fly helt, mens andre skifter fly.
Som Emirates præsident Tim Clark fortalte CNN, var flyselskabet ikke opmærksom på potentielle 5G-udrulningsproblemer før i sidste øjeblik. Han kaldte C-Band 5G-situationen “en af de mest kriminelle, fuldstændig uansvarlige”, han nogensinde havde set.
Hvordan var Europa i stand til at implementere C-Band 5G uden problemer?
US C-Band spektrum og europæisk C-Band spektrum er ikke det samme. I EU fungerer C-Band 5G i spektret 3,4 til 3,8 GHz. Dette er længere væk fra radarhøjdemålernes spektrum, som ligger mellem 4,2 og 4,4 GHz.
Hvilke fly er sikre, og hvilke er ikke?
Ifølge FAA bruger nogle Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, MD-10/-11 og Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350 og A380-modeller en af godkendte modeller sikre højdemålere. I første omgang blev 777'ere ikke betragtet som sikre, og mange flyvninger med dette fly er blevet aflyst. Nu er 777 fly tilbage på tidsplanen.
På den anden side advarer FAA om, at Boeing 787-8, 787-9 og 787-10 flyvemaskiners højdemålere muligvis ikke er sikre, når de udsættes for C-Band 5G.
Uden at gå i flere detaljer advarede FAA imidlertid i går om, at kun omkring 62 % af de amerikanske kommercielle fly er sikre at udføre dårlige landinger i lufthavne, hvor C-band 5G er blevet indsat.
Faye Malarkey Black, leder af Regional Airline Association (som repræsenterer mindre, regionale flyselskaber) tweetede, at “0 % af den regionale flyselskabsflåde er blevet godkendt til at udføre dårlig sigtbare landinger i #5G påvirkede lufthavne, hvis/når vejret falder til under minimumsværdierne. Dagens messe vejret redder landdistrikterne i Amerika fra alvorlige luftforstyrrelser.”
FAA hævder, at den “gennemgår testdata for højdemålere, der bruges i regionale jetfly.”
Hvilke lufthavne er sikre?
FAA-rapporterne gik oprindeligt med til at forsinke C-Band 5G-udrulningen nær 50 lufthavne. Efter et ramaskrig fra adskillige store amerikanske flyselskaber og flyproducenter, hvilket resulterede i, at et fælles brev blev sendt til flere offentlige myndigheder, blev både AT&T og Verizon enige om at vente med at lancere deres C-Band-tjenester inden for to miles fra alle amerikanske lufthavne overhovedet .
Det betyder, at alle amerikanske flyrejsehubs bør være teknisk sikre. Det har dog ikke forhindret nogle forstyrrelser i at forekomme alligevel, som nævnt ovenfor.
Hvornår vil C-Band 5G blive installeret i nærheden af lufthavne?
Efter mange forsinkelser har C-Band 5G ikke længere en planlagt implementeringsdato nogen steder i nærheden af lufthavne i USA. Både AT&T og Verizon gik med til de førnævnte sidste øjebliks forsinkelser af deres planlagte 5G C-Band udrulninger inden for to miles fra lufthavne.
Selvom begge luftfartsselskaber hurtigt tilbød nye lanceringsdatoer under tidligere forsinkelser, ser det ud til, at parret nu tager en “vent og se”-tilgang. I betragtning af de sekundære og tertiære lanceringsdatoer, som begge teleselskaber allerede har måttet udskyde, er det forståeligt, at de ikke ønsker endnu en forpligtelse til, at de vil ende med at skulle sætte stikket i i sidste øjeblik, hvis denne konflikt mellem regulatorer kan ikke afgøres.
Hvordan kom vi nogensinde til et punkt, hvor FAA og FCC var så fuldstændig adskilt fra hinanden?
Washington Post klummeskribent David Von Drehle lægger skylden direkte på FAA. “5G – det længe lovede næste skridt inden for mobilteknologi. … var ikke en hemmelighed … Alligevel ser det ud til at have overrasket FAA. … Forskellige kompromiser og forsinkelser [er blevet] tilbudt af den trådløse industri – alt sammen mødt med panikangst i sidste øjeblik fra FAA.
Wheeler mener dog, at det er den tidligere præsident Donald Trumps administrations skyld, fordi de forsømte problemet. Wheeler sagde:
Handelsministeriets nationale telekommunikations- og informationsadministration (NTIA) formodes at være præsidentens telekommunikationsrådgiver. Det var NTIA, der havde til opgave at udvikle den nationale spektrumplan, der aldrig var. Desværre, og angiveligt som en konsekvens af en spektrumtvist, blev NTIA-chefen afskediget og agenturet forblev uden en permanent leder i de sidste 20 måneder af Trump-administrationen.
Konsekvensen af dette fravær i både rammer og ledelse betød, at der ikke var nogen underliggende begrundelse eller konsekvent hold til at dømme blandt de forskellige spektrumansøgere. Dette gav regeringsorganer frihed til at forsvare deres egne spektrumpolitikker. I en sådan situation er det kun naturligt, at de enkelte bureauer trækker sig tilbage i deres komfortzoner og kun ser spektret inden for deres parokiale interesser.
Hvor går vi videre herfra?
Ifølge præsident Joe Biden på en pressekonference den 19. januar, “har jeg … presset så hårdt jeg kan for at få 5G-folk til at holde op og overholde det, der blev anmodet af flyselskaberne, indtil de kunne modernisere mere gennem årene, så 5G ville ikke forstyrre potentialet ved landingen. Så ethvert tårn — ethvert 5G-tårn inden for et vist antal miles fra lufthavnen bør ikke være operativt.”
I en erklæring tilføjede Biden, “Min teamet har engageret sig non-stop med de trådløse operatører, flyselskaber og producenter af luftfartsudstyr for at kortlægge en vej fremad, så 5G-udrulning og luftfart sikkert kan eksistere sammen – og efter min anvisning vil de fortsætte med at gøre det, indtil vi lukker resterende hul og nå frem til en permanent, brugbar løsning omkring disse nøglelufthavne.”
Og hvornår bliver det? Vi ved det simpelthen ikke.
Relaterede historier:
AT&T's ofte forsinkede C-Band 5G-tjenester går live i otte byer. Verizon og AT&T accepterer sidste øjebliks 5G C-Band forsinkelser for alle lufthavne Boeing og Airbus slutter sig til FAA og opfordrer til forsinkelser i udrulningen af 5G på grund af frygt for interferens Netværk