I optakten til AT&T og Verizons udrulning af deres opgraderede 5G C-båndsudstyr så det ud til, at himlen var ved at falde.
I årevis havde Federal Aviation Administration og luftfartsorganisationer udtrykt bekymring for, at den opgraderede cellulære teknologi kunne forstyrre livsvigtigt sikkerhedsudstyr på fly, mens FCC og luftfartsselskaber insisterede på, at det var sikkert, hvilket pegede på lignende udrulninger i snesevis af andre lande. Selv efter flere forsinkelser blev der stadig lavet aftaler i sidste øjeblik mellem luftfartsselskaber og regulatorer, hvor flyselskaber gik sammen for at advare om, at aktiveringen kunne forårsage en “katastrofal forstyrrelse” af flyrejser og skibsfart. Flere internationale flyselskaber aflyste flyvninger til visse amerikanske lufthavne.
Men blot et par dage efter, at luftfartsselskaberne havde tændt for deres udstyr, fortalte United og American Airlines' administrerende direktører investorerne, at tingene stort set så ud til at være i orden, ifølge CNN. De store forsinkelser og aflysninger var ikke sket, og American Airlines' CEO forudsagde endda efter sigende, at “jeg tror ikke, du kommer til at se nogen væsentlig forstyrrelse fremover på grund af dette.”
“Jeg tror ikke, du kommer til at se nogen væsentlig forstyrrelse fremover på grund af dette.”
Men mens mange af de store jetfly brugt af store flyselskaber er blevet anset for sikre af FAA (under de fleste forhold – tirsdag udstedte regulatoren et direktiv, der forbyder Boeing 747-8, 747-8F og 777 fly i at lande i lufthavne, hvor 5G interferens kan forekomme”), er historien ikke nødvendigvis den samme for de mindre regionale fly, der bruges til forbindelsesflyvninger, eller som lander i mere landlige lufthavne.
Sagaen er centreret omkring en enhed, som næsten alle fly er udstyret med: radaren eller radiohøjdemåleren. Dens opgave er at finde ud af, hvor langt væk flyet er fra jorden og hjælpe piloter med at lande i dårligt vejr med dårlig sigtbarhed. “Radarhøjdemåleren giver dig rigtig fine aflæsninger af højden, når du kommer meget tæt på jorden, hvilket er virkelig nyttigt, især under instrumentforhold, hvor du måske ikke kan se jorden,” sagde Pat Anderson, en mekaniker, pilot, professor i rumfartsteknik og direktør for Eagle Flight Research Center.
Højdemåleren er ikke længere kun et isoleret system, som piloten læser og fortolker
“I ældre generations fly var det en slags isoleret system, som piloten ville læse og fortolke,” forklarede han. I mere moderne fly er disse data dog tilgængelige for og brugt af en lang række andre systemer, såsom bremser eller spoilere. “Efterhånden som vi får mere integrerede fly, kan der faktisk være en kaskadeeffekt, hvor det ikke bare nægter pilotinformationen – det påvirker faktisk andre flysystemer ved landing.”
I betragtning af at højdemålere er så kritiske, har FAA taget bekymringer om, at de uretmæssigt kunne opfange 5G C-Band-signaler meget alvorligt. Det udsendte meddelelser, der begrænsede, hvordan fly kunne lande i lufthavne, hvor udrulningen fandt sted, og sagde, at det ville rydde specifikke modeller af højdemålere, der skulle bruges i disse lufthavne. Det er værd at bemærke, at FAA siger, at det skal revurdere godkendelserne hver måned, baseret på hvordan luftfartsselskaberne udruller deres service.
Disse begrænsninger er evangeliske, men de er ikke nødvendigvis bundet til den materielle situation. “Uanset hvad Verizon, AT&T gør, så betyder det ikke rigtig noget,” sagde Jon Ostrower, chefredaktør for The Air Current, en online publikation om luftfartsindustrien. “Verizon kunne bogstaveligt talt have lukket hele 5G-netværket nationalt i onsdags, og det ville ikke have betydet noget, fordi FAA allerede havde udstedt sit luftdygtighedsdirektiv.”
Da FAA begyndte at godkende højdemålere, syntes processen at gå relativt hurtigt: den 16. januar meddelte den, at omkring 45 procent af den amerikanske kommercielle flåde var godkendt til at lande i “mange af lufthavnene”, hvor 5G C-båndet blev indsat. Den 20. januar var det tal oppe på 78 procent og gjaldt tilsyneladende alle amerikanske lufthavne med C-bånd. Inden den 25. januar anslog FAA, at 90 procent af den amerikanske kommercielle flåde havde en højdemåler frigivet til “de fleste tilgange med lav synlighed i 5G-implementering.”
Men ifølge Faye Malarkey Black, præsidenten og administrerende direktør for Regional Airline Association, “omkring 53 procent af den regionale flåde” er enten ikke blevet godkendt eller har begrænsede godkendelser, der ikke omfatter flere lufthavne.
RAA, som repræsenterer de regionale flyselskaber, der flyver for United, Delta, American, Alaska og flere, forventer ikke, at FAA på nuværende tidspunkt vil foretage yderligere revisioner, medmindre andre afbødninger, såsom at udvide bufferzonerne eller yderligere reducere 5G-signalet, svarende til, hvad andre lande har gjort,” sagde Black. Med andre ord kan mange af de fly, der bruges af regionale flyselskaber, muligvis ikke få lov til at lande i nogle lufthavne, hvis vejret er dårligt.
Dette er allerede sket i Paine Field, en lille lufthavn nord for Seattle, Washington. Mandag blev alle flyvninger, der letter eller lander i lufthavnen, aflyst på grund af tåge. De fly, der lander ved PAE, er Embraer 175'ere, ifølge The Seattle Times, og højdemåleren i disse fly ryddes kun, hvis det er en vis afstand fra C-Band-tårnene.
At opgradere en højdemåler er ikke en simpel – eller billig – opgave
Selvom højdemålere kan udskiftes, er det ikke så simpelt som at opgradere en komponent i din computer eller tilføje en gadget til dit hjem, ifølge Anderson. “Generelt kunne en radarhøjdemåler certificeres til brug i et fly, men det er ikke enden på den rejse. Det skal også være godkendt til installation i et bestemt fly, og det skal påvises, at det fungerer korrekt med de andre systemer i flyet.” Med andre ord, sagde han, kan man ikke slippe en kendt-god model af højdemåler ind i et fly og straks få frigang.
De underpræsterende højdemålere kunne justeres til at fungere ved at ændre frekvensen eller tilføje afskærmning, men selv da skulle de stadig gencertificeres. “Enhver type, du taler om at certificere hos FAA, er ikke triviel. Det tager typisk meget tid,” fortalte Anderson mig. “De kan ikke lide at forhaste sig, især efter 737 MAX.” Og selvfølgelig er der det største spørgsmål af alle, som er relevant i enhver af situationerne: “hvem skal betale for det?”
“Disse højdemålere opfyldte og oversteg de regulatoriske standarder”, da de blev installeret.
RAA argumenterer for, at det er forkert af flyselskaberne at være på krogen, efter at de “brugte millioner på disse højdemålere, som er avanceret teknologi, der er specielt designet til at muliggøre sikker drift i vejret,” sagde Black. “Disse højdemålere opfyldte og oversteg de regulatoriske standarder, men alligevel kan investeringerne blive fuldstændig undermineret af 5G-signalinterferens i mange, mange lufthavne.”
Med hensyn til, hvad man skal gøre ved 5G-udrulningen og dens indvirkning på flyvninger, opfordrede Black gentagne gange til telekommunikations- og luftfartsselskaber til at arbejde sammen for at sikre, at C-Band kunne udrulles uden at skabe flere problemer med FAA. “Det forekommer mig, at to industrier – telekommunikation og luftfart – er på samme side, idet vores fælles mål er at få dette ordnet på en gensidigt acceptabel måde, så vi kan gøre det rigtige ved vores respektive kunder, hvoraf mange sandsynligvis deler.” hun sagde. Black citerede også andre lande med 5G C-Band-udrulning og sagde, at der var “komplet samarbejde mellem industrier, så løsninger var brugbare for alle. Jeg tror, det er i bedring, og det skal fortsætte med at blive bedre.”
Der er noget af en deadline for, hvornår tingene skal rettes op. Som konsulent for trådløst spektrum Tim Farrar bemærker, har AT&T og Verizon sagt, at de vil stoppe med at skabe særlige bufferzoner i juli “medmindre der findes troværdige beviser for, at der ville opstå interferens fra den virkelige verden, hvis begrænsningerne blev lempet.” Baseret på FAA's erklæring den 19. juli, som siger, at den “nye sikkerhedsbuffer, der blev annonceret tirsdag […] yderligere udvidede antallet af lufthavne, der var tilgængelige for fly med tidligere godkendte højdemålere til at udføre dårligt sigtbare landinger,” er det muligt, at de tilladelser, den er givet nu er det kun godt med de 5G-frie områder på plads (og dette ser især ud til at være tilfældet for de regionale fly, der har restriktioner baseret på afstanden fra C-Band tårne).
Farrar tweetede, at “det bliver mere og mere indlysende, at der ikke er nogen vej til at fjerne implementeringsbegrænsningerne i juli,” hvilket kunne føre til en gentagelse af denne situation på blot nogle få måneder. På sin side synes Ostrower at mene, at FAA vil være under betydeligt pres for at være forberedt på juli-deadline. “Du ved, se, FAA har taget sine klumper over dette og mange andre ting i løbet af de sidste mange år,” fortalte han mig og sagde, at “farvet på passagerer og flyselskaber vil helt sikkert tvinge til handling.”