Am Donnerstag, nach einem Monat voller Verwirrung, Verspätungen und annullierter Flüge im Zusammenhang mit der Einführung von 5G-C-Band-Netzen durch Verizon und AT&T, hielt der House Committee on Transportation and Infrastructure eine Anhörung ab, um „zu diskutieren die Auswirkungen, die der Einsatz von 5G-Technologien auf die Luftfahrtindustrie hat.“
Jeder, der auf bombastische Enthüllungen gehofft hat, wäre enttäuscht worden. Während einige der Zeugenaussagen aufschlussreich waren und einen Einblick gaben, wie bestimmte Segmente der Branche die Ereignisse betrachteten, war die wichtigste Erkenntnis, dass wir noch einen langen Weg vor uns haben, bevor C-Band und Luftfahrt glücklich koexistieren können.
„Wir sind uns bewusst, dass das bestehende Verfahren zur Zuweisung von Frequenzen niemandem gute Dienste geleistet hat“
„Der Prozess“, der zu dieser Situation führte, in der die FCC Bandbreite versteigerte, vor der die FAA gewarnt hatte, dass sie Probleme verursachen könnte, „hat in diesem Fall niemandem gute Dienste geleistet“, sagte FAA-Administrator Steve Dickson. Er räumte ein, dass Fluggesellschaften und Regulierungsbehörden bis zur allerletzten Minute nicht zusammengearbeitet hätten, als die Luftfahrtindustrie zum Erliegen zu kommen drohte. Laut Dickson musste die FAA die Telekommunikationsunternehmen um Daten darüber bitten, wo genau ihre Mobilfunkmasten standen und wie sie betrieben wurden.
Insgesamt sei die Situation „sehr verwirrend und umstritten“, sagte Dennis Roberson, ein vom Unterausschuss hinzugezogener Experte. Es läuft auf ein Gerät in Flugzeugen hinaus, das als Funk- (oder Radar-) Höhenmesser bezeichnet wird und misst, wie weit das Flugzeug vom Boden entfernt ist, und das für eine sichere Landung bei schlechten Sichtverhältnissen unerlässlich ist. Es gab jedoch Bedenken, dass einige Höhenmesser durch die 5G-C-Band-Signale, die kurz davor waren, durch die Luft zu reisen, gestört werden könnten, da das Signal, das sie aussenden, dem des Höhenmessers ähnelt.
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Aber als sich die Fluggesellschaften darauf vorbereiteten, ihre Ausrüstung einzuschalten, wurde klar, dass die Luftfahrtindustrie und die Aufsichtsbehörden nicht darauf vorbereitet waren. Dies führte zu einer Reihe von Verzögerungen und bedeutete, dass die FAA, als AT&T und Verizon im Januar ihre aufgerüsteten Netze starteten, sich bemühte, Flugzeuge für den Flug freizugeben, um sicherzustellen, dass sie bei schlechten Sichtverhältnissen sicher landen konnten, wo 5G gewesen war rollt. Das Ergebnis war ein Flickenteppich von Vorschriften für Fluggesellschaften und Piloten mit Regeln, die nur unter bestimmten Bedingungen für bestimmte Flugzeugmodelle und Flughäfen gelten. Und die Regeln mussten ständig aktualisiert werden, da die Regulierungsbehörden mehr Informationen über das Mobilfunknetz und dessen Auswirkungen auf Höhenmesser erhalten.
Wie Interessengruppen aus der Luftfahrtindustrie bezeugten, hat dies Piloten und Flugbesatzungen, die bereits von den Auswirkungen der Pandemie auf ihre Branche betroffen sind, stark belastet. Und die regionalen Fluggesellschaften, die ländliche Gemeinden bedienen und ein wichtiger Bestandteil des Hub-and-Spoke-Systems der großen Fluggesellschaften sind, müssen im Gegensatz zu ihren Kollegen bei United und Delta noch auf die Flugfreigabe warten.
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In der Zwischenzeit mussten die Netzbetreiber umsteuern und können nun Teile des wertvollen Spektrums, für das sie bezahlt haben, nicht nutzen. Wie Vertreter sowohl des Kongresses als auch der Telekommunikationsbranche betonten, kann dies die Ungleichheit beim Internetzugang verschärfen. Die Nachbarschaften, die in den Pufferzonen um Flughäfen leben (die derzeit vorübergehend sind und im Juli verschwinden sollen), gehören oft der Arbeiterklasse an, und die Menschen, die dort leben, sind mehrheitlich Schwarze und Latinos und haben manchmal keinen Zugang zu Breitband. Wenn die Pufferzonen dauerhaft gemacht werden, wird das 5G, das diesen Menschen hätte helfen können, nicht verfügbar sein.
Die Mitglieder des Unterausschusses stellten typischerweise dieselbe Frage: Wann werden die Dinge besser? Was ist die Lösung? Aber es gab keine klaren Antworten von der FAA oder Experten – und die FCC schickte niemanden, der abwägen oder seine Seite der Geschichte darlegen sollte (was mehrmals angemerkt wurde). Es wurden einige vorläufige Zeitpläne für bestimmte Meilensteine angeboten, aber sie boten nicht viel Hoffnung auf eine schnelle Lösung der Situation. „Das ist eine Frage von Jahren, nicht von Tagen und nicht von Wochen. Es ist etwas, das geprüft wird, aber es fängt gerade erst an, und es wird Zeit brauchen“, sagte Nicholas Calio, ein Vertreter der Lobbygruppe „Airlines for America“.
Dickson sagte, dass die FAA an neuen Sicherheitsstandards für Höhenmessergeräte arbeite, diese Standards jedoch nicht vor „Anfang 2023“ fertig sein würden. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Hersteller an Designs arbeiten, die diese Standards erfüllen, und es wird mit ziemlicher Sicherheit verlängerte Zertifizierungs- und Testzeiträume geben.
Ein Vertreter der Zellindustrie deutete an, dass die Regierung für die Aufrüstung von Höhenmessern zahlen könnte, wenn sie dies wolle < p id="f8Dh8w">Dann stellt sich laut Dickson die Frage, wie defekte Höhenmesser ersetzt werden. Als das Komitee CTIA, eine Lobbygruppe für Fluggesellschaften, fragte, ob Telekommunikationsunternehmen für die Aufrüstung von Höhenmessern bezahlen würden, wenn neue verfügbar würden, stellte Meredith Attwell Baker die Frage – sie sagte, dass sie nicht überzeugt seien, dass Störungen ein Problem darstellen würden, und sagte, dass die Regierung konnte die zig Milliarden, die es aus der Versteigerung des C-Band-Spektrums erhielt, frei verwenden, wie es wollte.
Was uns die Anhörung hinterlassen hat, war eine Handvoll Versprechungen. Dickson versprach, dass die FAA mit Spediteuren und Herstellern zusammenarbeite, um die Tests durchzuführen und alle zu schützen. Die Spediteure versprachen, dass sie kooperieren würden. Und beide versprachen, dass die Situation von nun an glatter werden würde. Aber mit der Anzahl der Fragezeichen und nicht geteilten Details hat die Anhörung deutlich gemacht, dass wir nicht das letzte Mal von diesem Thema gehört haben.
Mehrere Experten äußerten die Ansicht, dass bis zu diesem Zeitpunkt Informationen zwischen staatlichen Regulierungsbehörden und den verschiedenen beteiligten Akteuren nicht frei fließen konnten. Dickson sagte, dass der Schlüssel zur Vermeidung eines weiteren Debakels (und zur Lösung der aktuellen Probleme) ein früher und häufiger Datenaustausch zwischen allen Parteien sei, und versprach den Fluggesellschaften, dass die FAA und die Fluggesellschaften „diesen Prozess glätten und vorhersehbarer machen werden“. Wenn das wirklich passiert, kann der Weg zu einer echten Lösung etwas weniger holprig sein.
Sie können sich die vollständige Anhörung unten ansehen.
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