Uber et Lyft opèrent sur des voies parallèles depuis longtemps. Les chauffeurs au clair de lune pour les deux services, les clients basculent entre les deux applications, et malgré les efforts de Lyft pour se positionner comme une alternative «réveillée» à Uber, les deux sociétés exploitent essentiellement des services de covoiturage identiques aux États-Unis.
Bien sûr, il y a beaucoup à différencier les deux. Uber est mondial, tandis que Lyft n'opère qu'en Amérique du Nord. Uber domine le covoiturage, absorbant environ 70 % des dépenses des passagers américains et laissant Lyft avec le reste. Mais les rapports sur les résultats de cette semaine ont révélé une divergence beaucoup plus nette entre les deux sociétés que nous n'en avions vu par le passé, à savoir autour des bousculades secondaires.
divergence des bousculades latérales
L'activité principale d'Uber est la livraison. Les réservations de repas et autres livraisons au quatrième trimestre ont augmenté de 33 % d'une année sur l'autre. Le PDG de la société, Dara Khosrowshahi, a déclaré aux investisseurs que l'activité de livraison d'Uber avait enregistré son premier bénéfice trimestriel, y compris la livraison aux États-Unis, et que “Uber Eats est devenu le fournisseur de livraison à la croissance la plus rapide en Amérique”.
Lyft, quant à lui, a une petite opération de livraison interentreprises mais n'a pas l'intention d'essayer de s'attaquer au monde beaucoup plus vaste et plus risqué de la livraison aux consommateurs. “Comme nous le disons depuis de nombreuses années, nous sommes une entreprise axée sur le transport”, a déclaré le président de Lyft, John Zimmer, lors de l'appel aux résultats de son entreprise. «Nous voulons avoir un consommateur principal pour lequel nous construisons. Et encore une fois, nous ne construirons pas une place de marché tournée vers les consommateurs pour l'épicerie ou la nourriture. »
Ce que Lyft a qu'Uber n'a pas, c'est une entreprise de micromobilité florissante. Lyft prétend être le plus grand opérateur de vélos électriques en Amérique du Nord grâce à son activité de partage de vélos, y compris le très populaire Citi Bike à New York. De quelle popularité parle-t-on ? Selon Zimmer, Citi Bike était le “25e réseau de transport en commun le plus utilisé aux États-Unis”.
“Pour mettre cela dans son contexte, l'année dernière, plus de personnes ont pris des vélos Citi que sur BART, le système de transport régional de la Bay Area”, a-t-il ajouté.
« plus de personnes ont fait des trajets sur Citi Bikes que sur BART »
En fait, le vélo en libre-service est une activité qui connaît une croissance plus rapide pour Lyft que le covoiturage. “Considérez qu'à chaque trimestre de 2021, le nombre de cyclistes utilisant nos vélos et scooters en plus du covoiturage a constamment augmenté plus rapidement que les cyclistes utilisant uniquement le covoiturage”, a déclaré Zimmer.
Uber a largement abandonné ses opérations à deux roues, vendant ses vélos Jump à Lime et abandonnant également son activité de scooters électriques. Uber reste un investisseur dans Lime, et les clients peuvent louer les vélos électriques et les cyclomoteurs de Lime via l'application Uber. Mais à toutes fins utiles, Uber est hors du jeu de la micromobilité.
Une autre différence clé entre les entreprises est leur approche des véhicules autonomes. Uber et Lyft étaient tous deux initialement optimistes à propos des AV, acquérant des startups, embauchant des milliers d'ingénieurs et faisant de grandes promesses concernant la robotaxis sur leurs plates-formes. Mais alors que les coûts montaient en flèche et que les délais s'allongeaient, les deux sociétés ont finalement décidé de réduire leurs pertes. Uber a vendu son activité AV à Aurora en 2020, tandis que Lyft a cédé son unité de conduite autonome à Woven Planet, une filiale de Toyota, l'année dernière.
Lyft voit toujours une opportunité à rester à proximité du monde audiovisuel
Mais Lyft voit toujours une opportunité à rester à proximité du monde audiovisuel. La société a conclu un accord avec Argo.ai, soutenu par Ford, pour mettre des centaines de véhicules autonomes de la société sur sa plate-forme. Zimmer a déclaré qu'il s'attend à ce que le partenariat s'étende à 1 000 véhicules sur plusieurs marchés d'ici 2026.
“Le réseau Lyft est un produit en constante amélioration, issu d'une décennie d'investissements en ingénierie dans des milliards de trajets réels”, a-t-il ajouté. “En conséquence, les fournisseurs d'AV travaillent de plus en plus avec nous pour faire progresser et commercialiser leur technologie.”
Il n'y a eu aucune mention d'AV dans l'appel aux résultats d'Uber – ce qui ne devrait pas être le cas un choc total. L'un des véhicules d'essai autonomes de la société a heurté et tué un piéton à Tempe, en Arizona, en 2017, dans ce que beaucoup appellent le premier décès par AV. Les enquêteurs fédéraux ont déclaré que les manquements à la sécurité chez Uber étaient en partie responsables du décès. La société est restée fidèle à son projet audiovisuel pendant plusieurs années après l'incident avant de finalement décider de se désinvestir entièrement.
Il n'est pas faux de voir Uber et Lyft comme les deux faces d'une même pièce. Les deux entreprises tirent toujours la majeure partie de leurs revenus des trajets en voiture. Les deux sont fortement investis dans les services d'abonnement afin de fidéliser les clients et d'empêcher le changement d'application. Et les deux sont toujours mêlés à des débats tendus sur le travail de concert et la classification des pilotes.
Mais ce dernier trimestre a révélé que l'avenir des deux sociétés pourrait en fait être plus différent que prévu initialement.