Elektrisk Drift
Det har vært en ulik utvikling i løpet av de siste årene, men bilprodusentene er nå blant de største utstillere på CES. Med gigantiske og svært dyrt boder du finner Sony og Samsung sammen med Ford og Audi. BMW har også en stor tilstedeværelse på CES 2014, tar opp i sin helhet av parkeringsplassen utenfor sør hall of Las Vegas Convention Center. De bygget en exhibition center til å vise frem teknologi som er gått inn i deres elektriske “jeg” sub-brand.
Akkurat nå er det bare to biler i og med at jeg sub-brand, i3 og i8. Begge er imponerende kjøretøy, men i3 var den at BMW virkelig ønsket å vise frem på CES. Bilen er en liten en, sittegruppe fire i en relativt liten plass. Det er noe som er blitt gjort mulig takket være den electric drive, som plasserer batteriet og liten elektrisk motor under gulvet.
Med en rekkevidde som topper ut på 100 kilometer når du tar den lett på gasspedalen, i3 ikke er ment for langtransport turer. Det er en valgfri “range extender” bensindrevet generator som kan legges til i3, legger til et annet 80 kilometer rekkevidde. Men i motsetning til en tradisjonell hybrid -, gass-motoren er utelukkende brukt til å drive en elektrisk generator til toppen av batteriet. Eller du kan koble i3 inn i en 240-volts lader og bli opptil 90% i 30 minutter.
Som en elektrisk bil, i3 har enorme mengder av dreiemoment til høyre så snart du trå på gasspedalen. Det er overraskende rask til å få opp til hastigheten for hvor lite det er, og uten jammer av en forbrenningsmotor-gass-motoren til å tipse deg bort til den mengden arbeid som trengs for å få opp til hastighet.
Det er en relativt sammensatt tur, eller minst like sammensatt som det kan bli med så kort akselavstand. Sa jeg nevne at dette er en kort bil? Det er kort. Humper er tatt opp som best de kan være, men med tradisjonell BMW-stil tuning og kort akselavstand det er bare så mye i3 kan gjøre for å maskere ujevnheter i veien. Noe mer enn den mest skånsomme av fartsdumper er thumped rett opp gjennom setet inn i kroppen.
Den i3 er materialer som er så eksotisk for den gjennomsnittlige driver som drivverket. Det er en BMW, så de er veldig fine materialer, men det er uvanlig å komme i en bil som har fibrøs resirkulert plast døren og dash paneler kombinert med en bølgende bånd av åpne porene eukalyptus. Den eksponerte karbonfiber monocoque shell (i stedet for en tradisjonell sveiset stålramme, i3 bruker et enkelt stykke støpt og smeltet carbon fiber shell) er balansert mot en ull-og-resirkulert plast blanding.
Og fordi dette er en BMW, skinn. Skinn som ble garvet med miljøvennlige oljer, men likevel 100% ekte kuskinn.
Tilkoblet Stasjon
Den i3 inkluderer BMW ConnectedDrive, den nyeste utgaven av the automaker s i bilen teknologi pakken. I i3-det består av en bred skjerm montert høyt og frem i midten av dashbordet, tale-kontroller, og en neste-generasjon iDrive-kontrolleren. Det nye iDrive følger i fotsporene til sine forgjengere, med en roterende ring som sitter på midtkonsollen akkurat der førerens høyre hånd hviler når de ikke er på rattet. Den nye versjonen legger til i en oppdatert gest trykk på kontrolleren som sitter i rommet mellom det spinnende hjulet.
Hva i3 ikke har, og hva som ikke BMW har, er en touch-screen panel. Mens det kan virke som en unnlatelse i en verden der alt fra en Ford til en Lexus har en berøringsskjerm, BMW har veldig godt gjennomtenkt grunner til dette: det er for distraherende. Kontrollere touch-skjerm krever flytte hånden til touch-skjermen og ser på hvor det kommer. I BMW ‘ s testing, touch-skjermer krever en uakseptabel mengden av kognitiv engasjement når du er i en bil (som, som vil bli diskutert senere, er en høy kognitiv belastning miljø).
Så BMW-skjermer er klart med rotary iDrive-kontrolleren og er plassert både høy og frem i kabinen. Gjør det gjør dem lettere å titte på når du kjører ved å plassere dem nærmere driver oss fremover linje av syne. Gjør det også steder skjermen langt utenfor rekkevidde. Simon Euringer, leder av BMW ConnectedDrive fortalte oss at BMW kan gjøre en touch-skjermen hvis de virkelig ønsket å gjøre, de har den tekniske evnen. De gjør det bare ikke.
Den ConnectedDrive-systemet er også app aktivert. I motsetning til systemer som Chrysler Uconnect og Chevy MyLink som har sine egne apps for bil, ConnectedDrive integreres med apps på din mobile enhet. De har sin egen API og har jobbet med utviklere å bygge “omtrent 50” apps for smarttelefoner som integrerer ConnectedDrive-API.
Med en telefon som er koblet til ConnectedDrive, bilen svinger inn i kontrolleren. Appen er utført på telefonen og bruker telefonens innebygde trådløse tilkoblingen, og ConnectedDrive viser data fra telefonen på midten av skjermen og lar føreren kontrollen med iDrive-kontrolleren og talekommandoer.
Euringer sa at BMW jobber med utviklere av gjensidig motivasjon — BMW ønsker å få applikasjonen til å fungere med på ConnectedDrive, og utvikleren ønsker å få applikasjonen til å fungere på BMWs. Ingen penger er utvekslet, og BMW har både ingeniører av sine egne for å hjelpe til og har bygget spesialtilbud på hoteller i hovedenheten i en koffert som de sender til utviklere slik at de kan prøve ut sin app på live-maskinvare. Fordi, du vet, de fleste utviklere ikke egen BMWs.
Automatisert Kjøring
Som Ford og Audi på CES, BMW for er å snakke seriøst om automatisert kjøring. De har jobbet med regulerende myndigheter i Tyskland for å etablere en fem-nivå system for å definere hva det er som gjør automatisert kjøring i automatisert kjøring. Det er tre store oppgaver som ruller inn på stasjonen automatisert system: langsgående kontroll (akselerasjon), latitudinal kontroll (styring) , og observasjon og beslutninger (å være en imøtekommende sjåfør).
Det første nivået er rent hjelp — bilen gir deg data som navigering instruksjoner og trafikkoppdateringer, men det er helt opp til sjåføren å utnytte denne informasjonen. Det andre nivået har bil å ta over langsgående kontroll med det liker av radar-basert adaptive cruise control som allerede er tilgjengelig som en kostbar add-on for mange biler, BMW og ellers. Den tredje nivå kaster langsgående kontroll inn i blandingen, slik at bilen til å engasjere seg i styringen sammen med anti — dagens lane-holde-systemer.
Opp til det tredje nivået av automatisering er i klart juridisk soner av automatisering. Sjåføren er fortsatt ansvarlig og bilen er ikke å gjøre noen beslutninger — det er bare å følge linjene på veien, eller prøver sitt beste for ikke å kjøre inn i biler i front av det. Men noe utover det delvis automatisering er på nippet til grå soner av lovligheten.
Det fjerde nivå — svært automatisering — ser alle kjøring oppgaver som er delegert til bilen, men i og med det hvis noe skulle ende opp med å gi bilen mer enn det de kan håndtere, det kan overlate kontrollen til sjåføren. Fullt automatisering ser bryr deg å ta full kontroll, og selv å være i stand til å kjøre uten sjåfør å sitte i forsetet.
Dette er dykking hodestups inn i en juridisk gråsone. Hvis det fullt automatisert system unnlater å iverksette nødvendige tiltak i en kritisk situasjon og noen ender opp med å såre, som er ansvarlig, driveren eller BMW? Hva hvis driveren ikke er i bilen? Kan du holdes ansvarlig for feil av en algoritme i et produkt som du har kjøpt?
Dette er spørsmål som selv Dr. Werner Huber ikke har svar på. Han er BMW Group Research and Technology division ‘ s project manager for Driver Bistand og Miljø-Persepsjon, og selv om han jobbet på automatisert kjøring i år, er han fortsatt ikke har et godt svar. Selvfølgelig, hans preferanse (og at hans sjefer) er at BMW ikke ville være ansvarlig i tilfelle av en hendelse. Men det vil være opp til lovgiver å bestemme (og vi vet alle hvor gode de er på å gjøre beslutninger).
Men det enkle faktum er at en fullt automatisert bilen kommer til å møte kritiske situasjoner hvor det rett og slett ikke har tid til å få sjåføren som er involvert, og må handle på egen hånd for å minimere skade på seg selv, sine beboere, og alt annet er også på veien.
Vi har en tendens til ikke å tenke på det etter kort tid bak rattet, men kjøring er faktisk en relativt kompleks oppgave. Det er hundrevis av beslutninger som sjåføren har å gjøre mens du kjører, ta hensyn til dusinvis av stadig skiftende variabler. Vi har muligheten til å gjøre en vurdering ringe, for å raskt behandle en situasjon, og si “dette er hva jeg kommer til å gjøre.” En datamaskin tar i raw-data, behandler den, og kommer til en matematisk konklusjon om den beste løpet av handlingen, og deretter utfører det. Datamaskiner er ikke stor, men gjør dommen anrop, ved å bestemme det beste løpet av handlingen når ingen av kurs av handlingen er spesielt bra.
Når det er sagt, teknologi for å gjøre denne typen svært automatisert kjøring er fortsatt årene ut, i Huber ‘ s estimering 8-10. Den fysiske teknologi — datamaskiner, radar, ladar, kameraer, ultralyd sensorer, etc. — er her nå, selv om noe av det kan være uoverkommelig dyrt. Det er matematikk, driver strategier, avanserte algoritmer at vi fremdeles venter på.
Huber vet at utdanning av publikum kommer til å være et stort hinder å overvinne. Han sa at “det er klart at ny teknologi som ikke er kjent av folk som vil føre til frykt,” og han er ikke galt i det estimering. Den teknologien vi har i dag er fantastisk, men selv da vi ser at det gjør noen dumme beslutninger for oss om relativt trivielle ting. Du kjører en bil, særlig i kritiske situasjoner der liv står på spill, er det ikke en relativt trivielle ting.
Vi snakker om å sende en to-tonns stål prosjektil suser nedover en vei fylt med tilsvarende suser to tonn stål prosjektiler, og forlater administrerende at situasjonen opp til en datamaskin. Det er en forståelig frykt å ha når vi lever i en verden hvor våre smarttelefoner tilfeldig start på grunn av noen kritiske og uforklarlige feil, ofte midt i vår bruk av dem.
Huber sa at folk ikke ser nytten av automatisert kjøring. Det er vanskelig å nekte nytten av å ha bil ta over for deg i kjedelige situasjoner. Ta stop-and-go rushtrafikken. Hvorfor ikke har bil kan du ta over monotonien av å flytte tjue meter på en gang på 5 miles per time over en hel mil, slik at du kan holde deg oppdatert på nyheter fra din favoritt smarttelefon nettside?
Og mens forbruker-utdanning er viktig, BMW også er sakte rullet ut de ulike delene av automatiserte drive erfaring til sine kjøretøy. Som nevnt tidligere, kan du allerede få biler med anti-kontrollerende adaptiv cruise control, biler som park seg selv, og biler som er i stand til å se veien og holde alle fire hjul mellom de to malte linjer, selv når driveren er ikke betaler nok oppmerksomhet.
Automatisert kjøring kommer, og det kan være her fortere enn du tror.