Selvkjørende biler trenger et felles språk for å snakke om sikkerhet, eller de vil mislykkes

Det har vært mye snakk i det siste om behovet for et “felles språk” når det kommer til selvkjørende biler. Ford har nylig kom ut i favør av standardiserte visuelle signaler som autonome kjøretøy kan bruke til å kommunisere hensikt å fotgjengere, syklister, og andre sjåfører. I mellomtiden, kritikere fortsette å komme til å angripe de fem nivåer av automasjon, som definert av Society of Automotive Engineers, den globale standarden for selv-kjører, for å være altfor bredt og muligens farlig. De fleste eksperter er enige: vi trenger en bedre, mer enhetlig måte å snakke om selvkjørende biler.

I dag, RAND Corporation, avduket sin egen godt undersøkt forsøk på å innføre et felles språk for autonome kjøretøy. Med tittelen “Måling av Automatiserte Kjøretøy: å Utforme et Rammeverk,” 91-side dokumentet søker å svare på det brennende spørsmålet: kan hard rivaler finne felles måter å måle sikkerhet som ville være nyttig for publikum?

vi trenger en bedre, mer enhetlig måte å snakke om selvkjørende biler

Tross alt, som er kjernen hindring for alle forsøk på å standardisere noe i en selv-kjører plass. Selskaper som Waymo, Tesla, GM, Ford, og Uber ville før saksøke konkurrentene i glemmeboken enn å samle seg rundt bål og synge kumbaya. Disse selskapene har investert milliarder av dollar i forskning og utvikling ($80 milliarder kroner, ifølge Brookings Institute), i håp om å høste av en potensiell $7 billion industri. Hvorfor skal de samtykker til noe som kan nivået de spiller feltet for sine konkurrenter og eliminere sine egne fordeler?

For Marjory Blumenthal, senior politisk analytiker ved RAND og hovedforfatter av rapporten, svaret er ganske enkelt: det vil ikke være noen selvkjørende biler hvis folk ikke føler seg trygge nok til å ride på dem. “Det er ikke den største grad av åpenhet,” Blumenthal fortalte Randen. “Så det virker som det er en god tid å gi en måte slik at selskaper kan bli oppmuntret til å finne noen fellesnevner i måten de snakker om hvordan og hvorfor deres biler er trygge.”

Antall autonome kjøretøy som er tilgjengelig for publikum i dag er uendelig liten størrelse — det er bare en håndfull av offentlig studier som skjer i USA, Europa, Russland og Kina — men det offentlige er stadig mer skeptiske til denne nye teknologien. I Mars, en selv-kjører Uber kjøretøyet truffet og drept en gågate i Tempe, Arizona, mens backup sikkerhet sjåføren var streaming video på telefonen hennes, politiet sa. Uber suspendert testing i kjølvannet, og noen sikkerhet talsmenn sa ulykken viste at systemet ennå ikke var trygt nok til å bli testet på offentlige veier.

“Suksess for autonome kjøretøy krever allmenn tillit,” Blumenthal sa. “Og akkurat nå, autonome kjøretøy utvikling skjer langs forskjellige veier, og så det å ha et felles referansepunkt kan hjelpe til med utviklingen samfunnet bevege seg i retning av sikrere biler og fremme at offentlig tillit.”

“akkurat nå, autonome kjøretøy utvikling skjer langs ulike veier”

Ironisk nok, RAND tok på seg oppgaven med å skape et felles språk for selvkjørende biler på forespørsel fra Uber Advanced Technology Group, som driver tur-praie giant s AV flåten. Selskapet nærmet RAND i løpet av sommeren 2017, nesten et år før den fatale Tempe, krasj, med forespørsel om å utvikle et selskap-nøytral ramme for AV sikkerhet. Blumenthal og hennes team satt ut for å snakke med et bredt spekter av interessenter, inkludert ingeniører i Tesla, Waymo, og Toyota, samt forskere, offentlig sikkerhet talsmenn, og offentlige tjenestemenn.

RAND starter ut ved å definere de tre stadier i livssyklusen til selvkjørende biler: utvikling, demonstrasjon og distribusjon. Det ser også sikkerhetstiltak som krasjer, brudd (som kjører et rødt lys), og et nytt tiltak kalt “roadmanship,” hvilke tiltak hvis kjøretøyet er en “god borger” av kjørebanen (f.eks., spiller godt sammen med andre). En formell definisjon av roadmanship er nødvendig før AVs er testet i det offentlige, RAND anbefaler.

Andre hensyn er hvor sikkerhet målinger ble tatt — i simulering, på et lukket kurs eller beviser bakken eller ut i naturen, på offentlige veier med eller uten sikkerhet-driveren. “Operativ domene design” av selvkjørende biler kan også ta hensyn til en rekke ytre forhold, som for eksempel geografi, vær -, lys -, vei-merking, og andre faktorer.

Gjennom hele sin rapport, RAND forsiktig chides AV selskaper for måten de snakker om selvkjørende biler i utopisk vilkår. “Urealistiske krav om nær perfeksjon” kan deformere den allmenne oppfatningen om hva AVs kan og ikke kan gjøre. Hevder at masse adopsjon av AVs kan redusere antall årlige motorvogn dødsfall kan angres ved enda en eneste krasj. Vi så dette med Uber krasj i Mars, etter som offentlig støtte for AVs falt bratt.

Den føderale regjeringen har tatt en baksetet til selvkjørende biler, skrive sine egne regler for å incentivize deres distribusjon og i utgangspunktet passerer buck til usa i form av regulering og håndheving. Som sådan, RAND tyder på at lokale DMVs ønsker å spille en større rolle i å formalisere demonstrasjonen prosessen, mye som California gjør ved å kreve lisenser til å teste AVs på offentlige veier.

RAND anbefaler også mer å dele data mellom bedrifter og med offentlige etater — et forslag som er sikker på å bli møtt med taushet fra privat sektor. Selskaper er motvillige til å publisere sine data frykt for å utsette viktig forretningshemmeligheter. Men Blumenthal og hennes team er optimistisk. “Det er håp om mer kollektiv handling blant konkurrenter,” rapporten konkluderer med, “hva noen kan kalle coopetition.”