Nul
Trucking industri kan være klar til en større arbejdskraft krise. Ifølge en ny undersøgelse, autonome lastbiler kunne fjerne så mange som 294,000 førerpladsen i løbet af de næste 25 år, herunder den højest betalende job afholdt af ledende aktører.
De numre, selvom overvældende for de ansatte i sektoren, er ikke væsentlig nok til at have en betydelig indvirkning på det nationale arbejdsmarked i større målestok, men industrien er ved at blive så tæt som en bellwether for den form for afbrydelse og omlægning, der snart vil finde sted i mange brancher som et resultat af automatisering.
Inden for lastbilkørsel sektor, er det uklart, hvor mange nyheder job vil blive skabt som teknologi fortsætter med at strømline driften. Cafeen visdom er, at automatisere centrale beskæftigelse i en given sektor, der reducerer arbejdsstyrken i hele sektoren. Men virkeligheden er som regel mere nuanceret.
Jeg nåede ud til Steve Mitgang, CEO, SmartDrive-Systemer, en virksomhed, der leverer data-drevet intelligence og analytics til erhvervsmæssig transport af klienter, for hans læse. Ifølge Mitgang, den virkelighed, i kommer automatisering i trucking industrien er meget mere struktureret, end det nemme overskrifter antyder.
GN: Giv mig en følelse af tidslinjen. Når ligner det autonome lastbiler vil være bæredygtigt på motorveje? Hvorfor?
STEVE MITGANG: Der er ingen tvivl om, at vi vil se en udvidelse af punkt til punkt bevis af begreber, såvel som mere fast lokale rute eksperimenter. Det er bestemt plausibelt, at vi kunne se en lille skala virksomhed (et par tusind køretøjer på vejene i de næste 24 måneder, men for de større flåder med mere komplekse operationer, er vi stadig et årti genert af fuld selvstændighed og fuld drift.
GN: Der synes at være i strid med den opfattelse af, at selvstændighed er lige rundt om hjørnet.
STEVE MITGANG: Når de tænker på tidslinjen, er det vigtigt ikke at miste sammenhæng. Der er en række faktorer at overveje, når at foregribe fuldt levedygtige autonome køretøjer, tager plads på landevejene. Ud over politik og regulering, vi er nødt til at overveje, hvordan et autonomt køretøj, vil tilpasse sig til farlige vejrforhold eller vej blokeringer, forskellen mellem kørsel på åben vej, i Des Moines i sammenligning med den samme truck navigation af de vanskelige betingelser i Los Angeles rush hour trafik, og selv den rolle af køretøjet.
Tage vejret som et eksempel. Hvis køretøjet er at ramme motorvejen i en mild, kontrolleret klima, inden for en stats grænser, timeline kommer til at være kortere. Et scenarie af vejrliget, kombineret med våd-eller isglatte veje, ville sandsynligvis forlænge fristen. Det er vigtigt, at køretøjer gå igennem så meget gentagelse af forskellige scenarier, der opstår i forskellige omgivelser/betingelser, som muligt, før nogen kan have tillid til et køretøj til at levere deres dyrebare last uden hændelse på tværs af landet.
Den operationelle profil af flåden og køretøj er en anden overvejelse, der vil påvirke tidsramme. Afsendelse af et autonomt køretøj, ned ad en strækning af lige ved motorvej er enklere end at have køretøjet kopiere driver adfærd, når man ankommer til sin destination,–som en bolig eller læsserampe. Når vi tænker på tidslinjen, vi har til at vurdere, hvad operationen udføres, dvs er det pluk op og slippe væk fra læsserampe til læsserampe, eller er det læsserampe til bank eller købmand, eller er den drift, selv gå til den hjem?
Endelig, vil det tage tid for flåder, at overgangen fra de eksisterende køretøj lagerstyring, med særlig drift og vedligeholdelse krav til flåder, hvor de fleste af de køretøjer, der er selvstyrende. Mange lokale luftfartsselskaber har i gennemsnit lastbil levetid på 12-15 år.
GN: Der er i øjeblikket en lastbilchauffør mangel, korrekte? Er at øge tempoet i innovation og indførelse omkring selvstyrende lastbiler?
STEVE MITGANG: føreren mangel er helt sikkert en faktor, der påvirker den hurtige march mod autonome lastbiler. Bemærk, der har også været rejst i branchen om muligheden af autonome køretøjer fortrænge drivere og begrænser deres jobmuligheder. Fremkomsten og vedtagelsen af autonome lastbiler vil helt sikkert mindske belastningen på flåde ejere, der har svært ved at ansætte og fastholde de kvalificerede chauffører, men der er stadig en masse arbejde, der skal gøres omkring selvstyrende lastbiler med henblik på at få dem til et niveau, hvor de kan have tillid til sikker transport af fragt til og fra destinationer. For eksempel, det er sandsynligt, at vi vil se autonome køretøjer, der kører i de tidlige morgentimer (1-5), når trafikken er lysest. Denne kobling vil kræve nye medarbejdere til at man både noder på de timer og nye arbejdspladser i tilknytning til overvågning af køretøjer under disse åbningstider.
Tempoet af autonome kørsel innovation og sats af vedtagelse vil variere på tværs af lokationer, typen af operation og af graden af autonomi. De seks forskellige niveauer af selvstændighed,–ingen automatisering, driver assistance, delvis automatisering, betinget automatisering, høj automatisering og fuld automatisering–alle har forskellige krav for at være sikker. De lavere niveauer af selvstændighed med automatisk bremsning eller advanced driver assistance systems er bredt tilgængelige i dag. Niveau tre og fire, som vil give bilister til at udføre andre opgaver i bilen, mens den bevæger sig ned af vejen er begyndt at få trækkraft i nogle sektorer. Førerløse biler vil sandsynligvis længere væk.
Der er også driftsmæssige hensyn til faktor. For eksempel, hvis veje se delinger af førerløse trucks, eksisterende infrastruktur som veje med stationer og distributionscentre bliver nødt til at blive ændret, således at det, der sker ved hver knude vil supplere fuld selvstændighed.
En anden afgørende faktor er afstanden mellem motorvejen og gennemgående handel. For eksempel, avancerede niveauer af autonomi, er sandsynligvis mere opnåeligt i Texas end i Californien, da Californien har strengere regler. Stater og områder, som har strammere regler og bestemmelser vil være mindre tilbøjelige til at nå frem til den kommercielle faser hurtigt, mens det i andre stater, hvor tech-udbydere står over for et mindre friktion og forhindringer omkring test køretøjer, en langt hurtigere vej til at gennemføre autonome køretøjer, der kan forventes.
GN: jeg ved, du er optimistiske omkring, hvad der vil ske, at arbejdstagere i branchen? Typisk automatisering skaber nye arbejdspladser, men det er svært at forestille nok mulighed for at forebygge betydelige tab i branchen, er’ det?
Med overgangen til selvstyrende lastbiler, i dag er de nuværende medarbejdere, uanset om de er aktører eller drivkræfter, vil se dramatiske ændringer i deres job.
Nuværende lastbilchauffører vil snart blive systemoperatører, i autonome køretøjer,–men vil de ikke længere kunne køre, disse arbejdstagere vil være altafgørende i den logistiske operationer med succes transport og levering af gods. Dette kunne betyde, drivere er med på turen, eller måske drift/overvågning af køretøjet langvejs fra. Desuden, den lange motorvej på strækningen mellem levering punkter er kun en del af operationen; med så mange faktorer at overveje, når en lastbil, der nærmer sig sit endelige destination (som overbelastede byens gader, navigerer i en travl værftet, adgang til en læsserampe eller komme tæt nok til at en opholdstilladelse), i dag ‘ s drivere er sandsynligt, at overgangen til ruller, der involverer planlægning, kommunikation, samlede fragt vurdering eller endda set-up af varer eller at levere et virkeligt service inden for et hjem.
Derudover driver ‘ s rolle forskydninger på tværs af de seks niveauer af selvstændighed. Niveau 1, driver assistance, betyder, at føreren er stadig ansvarlig for styring og overvågning af hans/hendes omgivelser, mens det køretøj, der hjælper med adaptive funktioner, ligesom fartpiloten. På niveau 2, de driver stadig nødt til at træde til, når køretøjet kapaciteter mislykkes, ved at svare trafik signaler, styring vognbaneskift og forbereder sig på at manøvrere for potentielle farer. Når i niveau 3, kan køretøjet overvåge omgivelser ved hjælp af flere avancerede sensorer. Den rolle, de driver på er at gribe ind, hvis systemet ikke reagerer hensigtsmæssigt. Mellem niveau 3 og 5, autonome køretøjer i stigende grad håndtere vognbaneskift, blinklys, trafiksignaler, og de fleste kørsel funktioner. Men chaufføren s rolle er afgørende i at reagere på eventuelle ændringer i forhold, der kan kræve øjeblikkelig handling-såsom en fodgænger, der stod i trafikken.
Dette er ikke til at sige, at lastbilchauffører vil erstatte den nuværende operationelle personale med autonome lastbiler, vil der være en bourgeoning behov for mere og mere tekniske stillinger. Den komplekse infrastruktur vil kræve mere service repræsentanter, data forskere og teknikere til at håndtere hele spektret af de operationelle behov i køretøjet.
GN: Hvordan kan bilister begynde at tage skridt nu at være i stand til at forblive i branchen?
Den største ting chaufførerne i dag kan gøre, er at få kendskab og indsigt i de forestående ændringer i industrien og være dygtig til at bruge den teknologi, der gives til dem i dag, dvs mobile workflow applikationer og kørsel analytics. Materialet virkning for dagens drivere er godt ned af vejen, og der vil være hundredvis af tusindvis af job i de kommende par år, at det er godt at betale, som skal besættes.
Derudover forvaltning af flåden virksomheder nødt til at være åben over for de bilister om de kommende ændringer til deres driver programmer og realistisk indfasning tidslinje. Flåder bør være forberedt på at arbejde med deres drivere på overgang fra strengt at køre til de mere teknologisk orienterede holdninger, som autonome køretøjer vil bringe. Ny teknologisk orienterede holdninger eller “ny krave” job kan omfatte ledende lastbil til den endelige levering destination fra en computer, generelle drifts-og vedligeholdelse vedligeholdelse, planlægning, kommunikation, og samlet fragt vurdering.
Relaterede Emner:
Innovation
CXO
Kunstig Intelligens
0