BMW i4 anmeldelse: bedre end forventet

0
173

På vejen ligner 2022 BMW i4 eDrive40 enhver anden 4-serie. Der er en grund til, at den firedørs sedan med sine gigantiske nyregitter og slanke taglinjekommandoer er en af ​​bilproducentens bedst sælgende køretøjer. Det ser ud som en del af en tysk sedan, og EV-versionen af ​​køretøjet er frugten af ​​bilproducentens ønske om at bygge en platform, der kan acceptere enhver drivlinje. Bortset fra, dette er den bedste 4-serie.

Mens presset for elektriske SUV'er fortsætter, er det ikke alle chauffører, der ønsker at sidde over biler og slæbe al den ekstra vægt rundt. Der er rigtige konkurrenter til BMW sedan – nemlig Tesla Model 3, Mercedes EQE og Polestar 2. Alle disse køretøjer bejler til luksuskøberen på mellemniveau, der sandsynligvis leder efter enten noget lidt mere sporty end en SUV eller i det mindste noget forskellige.

I modsætning til sine konkurrenter telegraferer i4 ikke dets elektriske fundament på vejen

I modsætning til sine konkurrenter telegraferer i4 ikke sine elektriske fundamenter på vejen. Uden nærmere inspektion af emblemet er det bare endnu en 4-serie. Ja, det overflødige nyregitter sluger næsten fronten af ​​sedanen. Men når først du kommer forbi det (både fysisk og mentalt), er i4 en slank sedan med en coupé-taglinje, der ser storslået ud og trodser sine egne specifikationer.

Udviklende platforme

i4 – sammen med den mere futuristiske iX elektriske SUV – er en del af anden generation af BMW EV'er. Efter mange års løfter om at levere en arkitektur, der ville acceptere flere drivlinjer, har BMW løst det. Selvom der er en tendens til at tro, at dette betyder, at i4 er en kompromitteret EV, gjorde den tyske bilproducent noget lidt fantastisk. i4 kører som en ordentlig BMW sportssedan, mens den leverer imponerende effektivitet. De gjorde alt dette i en pakke, som på fabrikken sagtens kunne have været udstyret med en gasmotor.

Bilproducenten planlægger allerede det næste trin i sin EV-udvikling. Den tredje fase kaldes Neue Klasse. Det første køretøj af den dedikerede EV-platform skulle ankomme i 2025. Forud for det planlægger bilproducenten at have et dusin fuldt elektriske køretøjer på vejen globalt i 2023, inklusive EV-versioner af 5-serien og X1 kompakt SUV.

Specs be damned touring EV

På vejen præsenterer i4 sig selv som en grand tourer. Heldigvis har den rækkevidden til de fleste roadtrips. På 18-tommer fælge rapporterer EPA, at sedanen vil tilbagelægge 301 miles, før den tømmer sit batteri. Gennemgangsbilen, der blev tilbudt af bilproducenten, havde de større 19-tommer hjul, som EPA-staterne bringer rækkevidden ned til 282 miles. Større hjul reducerer typisk et køretøjs rækkevidde.

i4 leverede en rækkevidde på 303 miles

I min virkelige rækkeviddetest, der omfattede 50 miles motorvejskørsel med 70 miles i timen og 50 miles backroad- og forstadskørsel, leverede i4 en rækkevidde på 303 miles. Det er en stigning på 21 mil i forhold til EPA's anslåede rækkevidde.

Selve batteripakken har en bruttokapacitet på 83,9 kWh og en kapacitet på 81,5 kWh, som køretøjet kan udnytte på daglig basis.

Mens køretøjet sidder på en 400 volt platform, formår det stadig at acceptere op til 200 kW strøm via DC hurtigopladning, ifølge BMW. I vores test slog i4'eren det tal og opladede med 210 kW – igen trods forventningerne.

Den er ikke så hurtig til at genopbygge sit batteri som Tesla Model 3, der topper med 250 kW. Men den er hurtigere end Polestar 2 og Mercedes EQE med henholdsvis 155kW og 170kW ladehastigheder. Sidder solidt i midten af ​​pakken, i4 imponerer ikke med opladningspriser som Tesla og tilbud fra Kia og Hyundai; den kombinerer dog bedre end forventet rækkevidde og opladningshastigheder, som burde dæmpe enhver roadtrip-angst.

Hjemme understøtter den indbyggede oplader niveau 2 AC-opladning ved op til 11kW. BMW oplyser, at opladningstid fra nul til 100 procent vil tage omkring 8,25 timer – mere end nok tid til, at i4 er klar til at gå om morgenen.

Smart sportssedan

BMW er stolt af at bygge den “ultimate køremaskine” – et tysk luksusmærke, der sætter chaufførernes oplevelse i centrum. Den tager “sports”-delen af ​​sportssedan seriøst, og i4 er et bevis på, at BMW selv som elbil ønsker, at du skal være forlovet. Tilgængelig i to varianter kaldte jeg i4 eDrive40 i stedet for den mere præstationsdrevne i4 M50, hvor den anden var den første M-mærkede EV fra bilproducenten.

Jeg har kørt den dobbeltmotorede, firehjulstrukne M50, og den lever bestemt op til M-stammen med 536 hestekræfter og en nul til 60-tid på 3,7 sekunder. Men for de fleste leverer eDrive40 en fantastisk køreoplevelse uden det ekstra humør fra en anden motor.

eDrive40 leverer en fantastisk køreoplevelse uden det ekstra humør fra en anden motor

Den baghjulstrukne i4 har 335 hestekræfter og kan komme op til 60 miles i timen på 5,5 sekunder — ikke rekord, men nok til at håndtere omkring 95 procent af kørselsscenarier. eDrive40 starter ved $55.400, mens M50-varianten starter ved $65.900.

På landevejen har i4 eDrive40 måske den rå kraft fra M50, men det er et brag på bagvejen i Sport-tilstand. Den baghjulstrukne opsætning byder på overstyring, især hvis traction control er slået fra. Styretøjet er stramt og fokuseret, mens affjedringen mindsker de fleste vejfejl. Vægten af ​​batteripakken er bemærkelsesværdig, mens den virkelig skubber køretøjet i sving, men BMW-ingeniører har gjort et fantastisk stykke arbejde med at reducere dens effekt på håndteringen.

På motorvejen og i byen i normal tilstand er turen mere sammensat og velegnet til daglig kørsel. Det er ikke så glat som det, der er tilgængeligt på Mercedes EQE, men det minder føreren om, at dette er en mellemniveau luksus sportssedan.

Jeg er fan af de Hans Zimmer-skabte accelerationslyde. Det er en blanding af et rumskib med bassy V8-undertoner, som hvis ET blev samlet op af sine forældre i en BMW M8. Hvis du hellere ikke vil blive sprængt med falske motorlyde, kan chaufførerne slukke for den og nyde den stilhed, som du kun kan få fra en elbil.

Bremsning er for det meste et hit. I almindelig genopretningsbremsetilstand led i4 aldrig af bremsefalmning, selv efter flere højhastighedsstop. Bremsefornemmelsen er solid uden noget af det mærkelige feedback, jeg har mødt på Mercedes EQS. Det er solid feedback hele tiden, hvor du har foden på pedalen. Systemet vil endda hente op til 116 kW tilbage til batteriet, mens det sænker farten, hvilket hjælper med den over 300-mile rækkevidde.

Hvor tingene bliver mærkelige er “Adaptive Energy Recuperation”

Hvor tingene bliver mærkelige er “Adaptive Energy Recuperation.” Ud over de almindelige niveauer af genopretningsbremsning har BMW introduceret et nyt system. Den fungerer i det væsentlige som adaptiv fartpilot, idet den bestemmer niveauet for genopretningsbremsning baseret på, hvad der sker på vejen.

Hvis du kører alene på en vejstrækning, er den genoprettede bremsning indstillet til en af ​​dens lette til medium indstillinger. Hvis du tilfældigvis står bag et andet køretøj, øges restitutionen. Systemet bruger også navigationsdata til at justere opbremsningen, så snævrere sving resulterer i mere rekreation. I teorien virker det som en smart måde at have regenerative bremsejusteringer på farten, der giver mening for utallige scenarier. I virkeligheden syntes jeg det var uforudsigeligt.

Selvom det altid øgede bremsekraften bag køretøjer, ville det nogle gange gøre det, mens det drejede et hjørne i et trangt boligområde, hvor et køretøj var parkeret langs vejen. Det var også svært at afgøre, hvor meget der ville blive bremset, mens man kørte på snoede veje. Efter et par dage gik jeg over til almindelig regenerativ bremsning.

Dette kan være et fantastisk system i fremtiden, efterhånden som softwaren modnes, men for nu skabte det bare en følelse af usikkerhed bag rattet, som aldrig føltes farlig, men som for det meste var irriterende.

På motorvejen fortsætter BMWs førerassistance-suite dog med at imponere. Vognbaneassistenten holdt køretøjet centreret og håndterede kørsel i højre vognbane ved siden af ​​frakørsler uden at svinge af motorvejen. Adaptiv fartpilot holdt i4 i trit med køretøjer foran sig. Da en anden bil ville skære ind i vognbanen, bremsede BMW'en farten uden panikbremse, og hvis bæltekøretøjet trak over i næste vognbane, satte i4'eren langsomt farten op for at indstille hastigheden i forhold til trafikken omkring den. Med andre ord trampede den ikke på speederen i forsøget på at komme tilbage til hastighedsgrænsen.

Den håndfri Traffic Jam Assistant-funktion kommer tæt på, hvad GM tilbyder med Super Cruise

For gridlock kommer den håndfri Traffic Jam Assistant-funktion tæt på, hvad GM tilbyder med Super Cruise. BMW-systemet er geofenceret til opdelte motorveje og tillader håndfri kørsel op til hastigheder på 40 mph. Føreren skal stadig bevare kontrollen og ansvaret, og et overvågningssystem i bilen sporer personen bag rattets hoved og øjne for at sikre, at de ser på vejen. Det kamera er ingen joke, og hvis du tror, ​​du kan bruge denne tid til at lege med infotainmentsystemet, så gør dig klar til at blive skældt ud af køretøjet.

Samme på indersiden

Ligesom eksteriøret, inde i i4, er der meget lidt på den måde, der indikerer, at køretøjet er elektrisk. Igen har dette at gøre med BMWs modulære arkitektur. Dette kunne have været en benzindrevet bil. Faktisk er der tegn på den platform med den midterste tunnel stadig til stede. Det ville typisk være der, hvor transmissionen og drivakslen ville være. I en EV er det ikke rigtig nødvendigt, men det er der stadig.

Bortset fra det mærkelige, så blomstrer manglen på noget særligt EV-design, at BMW ikke forsøgte at integrere teknologi for teknologiens skyld. Det er bedst, når funktioner fungerer som forventet uden en ny og fascinerende måde at udføre en triviel opgave på. Jeg tænker på den ekstra knap på Volkswagen ID 4, der skal trykkes på for at styre de bagerste ruder.

Foran og i midten er den 14,9-tommer berøringsskærm, der rummer iDrive 8, BMWs seneste infotainmentsystem. Grænseflademæssigt har der været nogle justeringer, med flere paneler tilgængelige på startskærmen. Sving til venstre og højre og lanceringsfunktioner blev mødt med lidt eller ingen latenstid. Alt lancerede hurtigt uden besvær.

For dem, der hellere vil have hænderne på rattet, har BMW også opgraderet sin stemmeassistent. Forespørgsler blev for det meste mødt med de korrekte oplysninger. Retninger, lanceringsfunktioner, justering af klimakontrollen og navigering til radiostationer blev alt sammen taget hånd om med færre fejl end nogle andre systemer på markedet. For sjov kan du også ændre wake word til noget efter eget valg, hvis du ikke er i humør til at sige “BMW”, hver gang du vil tilslutte en adresse med din stemme.

BMW understøtter nu Android Auto ud over Apple CarPlay

For dem, der hellere vil bruge deres smartphones, er der gode nyheder fra Tyskland. BMW understøtter nu Android Auto ud over Apple CarPlay. Android Auto-support har længe været udeladt af bilproducentens infotainmentsystem, men nu er den klar til at acceptere din Android-livsform. Trådløse forbindelser understøttes på begge smartphone-platforme.

Kommer i år vil Apple Maps vise ladestationer, hvis destinationen er ud over kapaciteten af ​​batteriets ladetilstand. For Android-ejere vil Google Maps-vejledninger dukke op på køretøjets skærme, som om de var det native navigationssystems sving-for-sving-anvisninger.

Hvad angår resten af ​​interiøret, er materialerne præcis, hvad du ville forvente af BMW: i top, men ikke alt for skrigende. Sæderne var komfortable både foran og bagpå. Forsæderne har den passende mængde sidestøtte til at holde dig i stolen under aggressiv kørsel uden at klemme dine sider for hårdt. Hoved- og benplads burde ikke være et problem for nogen, der sidder foran. I ryggen bliver det lidt sværere for højere passagerer at få det godt.

Når du skal slæbe ting, resulterede coupé-designet i en hatchback til bagagerummet. Dette er altid en opgradering, fordi den større luge betyder, at det er nemmere at få store genstande ind i køretøjet. Bagagerummet har 10 kubikfod plads. Det er mindre end det tilgængelige lastrum i Tesla Model 3 og Polestar 2. Alligevel er det mere end nok til en lang weekend for to til tre personer eller en ugentlig tur til en købmand. Men dem, der leder efter mere plads, ser sandsynligvis også på en SUV.

Bedre end forventet

Alle elsker en overraskelse. Nå, de fleste mennesker elsker en overraskelse. i3 var et sjovt lille køretøj, der mere handlede om at få et proof of concept på vejen end at levere det ultimative løfte om køremaskiner. Jeg elskede det, men andre foragtede det fuldstændig.

Til dets næste nummer forventede jeg, at BMW ville forbedre sin lille urbane elbil. Det gjorde den på en måde, der straks imponerede og blæste forbi mine forventninger som sportssedan. i4 fortsatte kun med at slå forventningerne ved at overskride dens rækkevidde og oplade hurtigere end annonceret.

Den tyske bilproducent byggede den mellemniveau sportssedan EV-version af den ultimative køremaskine, der også slår den almindelige gasdrevne 4-serie. Hvis du kan se forbi den enorme nyre-grill og slukke for den adaptive regenerative bremsning, er i4 et godt kig ind i fremtiden for BMW.

Fotografi af Roberto Baldwin for The Verge