Skrevet av Rajiv Rao, bidragsyter
Rajiv Rao Bidragsyter
Rajiv er en journalist og filmskaper som er interessert i hvordan nye teknologier, innovasjon og forstyrrende forretningskrefter ryster opp ting i India.
Full Bio Posted i New Tech for Old India 17. desember 2021 | Emne: Innovasjon
Bilde: Samyukta Lakshmi/Bloomberg via Getty Images
For noen dager siden leverte det indiske samkjøringsselskapet Ola, som har null erfaring innen produksjon, komplekse forsyningskjeder, batteriteknologi, forbrukerprodukter, mobilitet eller noe som helst innen det generelle området elektriske kjøretøy (EV-er) sine første 100 000 elektriske scootere i det som utvilsomt vil bli et av de største elbilmarkedene i verden.
Omfanget av Olas ambisjoner i det indiske elbilområdet er så høye at det ville innebære et forsøk på å selge 2 millioner elektriske scootere i løpet av et år til et land som for tiden bare har 121 900 elbiler. Mens de fleste av disse elbilene faktisk er scootere, utgjør det totale antallet solgte elbiler bare 1,66 % av Indias 20 millioner årlige bilsalg, ifølge den Delhi-baserte tenketanken Council on Energy, Environment and Water.
Men Ola grunnlegger og administrerende direktør Bhavish Aggarwals ambisjoner stopper ikke der. Aggarwal har sagt at han forventer at Olas splitter nye fabrikk i Tamil Nadu, spredt over 500 dekar, øker produksjonen til ufattelige 10 millioner elektriske scootere innen 2022 før utviklingen av elektriske biler også starter.
Det kan se ut til å være et av de største magiske triksene i bedriftens historie, men den virkelige bragden her ligger i pengenes magiske kraft. En stund nå har gründerspillet som global kapital har strømmet til, vært noe forutsigbart. Når vi ser tilbake på historien, har en langvarig lidenskap for et produkt eller en genuin innovasjon sjelden vært vinnerformelen for å tiltrekke seg penger fra SoftBanks og Tiger Capitals of the world.
I stedet har det handlet om å utnytte massive kontantbeholdninger for å finansiere enorme finansieringsrunder, som deretter brukes i begynnende markeder for å mobbe seg inn i markedsdominans. Elver av rødt blekk som renner over resultatregnskapet har nesten alltid vært en sikkerhetsskade for å nå IPO-ære.
Flipkarts endelige oppkjøp av Walmart er et slikt vellykket eksempel, hvor selskapet ble en kontantku for grunnleggerne selv om det bløt penger i mer enn et tiår da det til slutt ble kjøpt for 17 milliarder dollar.
Og Agarwal har fulgt denne modellen til en tee ved å kopiere Ubers rideshare-modell. Men mens han brukte og tapte penger som alle andre, tok pandemien unektelig mye av vinden fra Ola. I 2020 ble Ola tvunget til å sparke 1400 ansatte, eller over 33 % av de ansatte.
Men ettersom Olas samkjøringsvirksomhet fikk et slag, har rapporter antydet at Ola Electric fortsatt ansetter.
Olas elektriske drømmer begynte tilsynelatende noen år før pandemien. Ola hadde bestemt seg for å prøve å elektrifisere hele sin flåte på 10 000 biler, men den innsatsen tok fart. Ola har tidligere bemerket at mangelen på ladeinfrastruktur hadde noe med det å gjøre, men det var også utbredte problemer med rimelighet. Til syvende og sist syntes sjåførene at bilene var for dyre.
Allikevel, gjennom beregningen av new age-økonomi, ble Ola Electric fortsatt en enhjørning – en milliardbedrift – bare to år etter denne falske starten. Aggarwal ser ut til å være en sammensatt, målbevisst administrerende direktør som, i likhet med Flipkarts Sachin Bansal, er fast bestemt på å styre skipet til den store lønningsdagen.
Faktisk, under Aggarwals roret, kan kjøredelingsgiganten Olas lønning være neste år når den planlegger å komme ut med en børsnotering på 1 milliard dollar.
Med Ola Electric har Aggarwal vært kunnskapsrik nok til å oppdage klimaendringsbølgen og hoppe på den elektriske vognen noen år før noen andre, i det minste i denne skalaen, men vil han være i stand til å cruise mot en stabil forretningsmodell?
For å komme dit må Ola imidlertid forhandle seg frem til noen kronglete chicanes.
Infrastruktur er en stor sak. India har mindre enn 2000 ladepunkter mot nær en million i Kina. Den har også null evne til resirkulering av batterier. Når det gjelder kostnad, er den billigste elbilen 1,2 millioner rupier sammenlignet med en gjennomsnittlig bensinmodell på 700 000 rupier.
I tillegg har India vist seg å være et tøft bilmarked å produsere fra. Både Ford og GM har trukket ut skodder og Harley Davidson annonserte nylig at de også ville legge ned.
Den lokale konkurransen er heller ikke akkurat pushovers. Et gammelt merke som Bajaj, for eksempel, konverterte nylig sin ikoniske middelklassehest, Chetak, til et elektrisk kjøretøy som et tegn på ting som kommer.
I følge bransjerapporter er HeroElectric markedsandelsleder med 36 %. HeroElectric er en leverandør av en av de billigste elektriske scooterne på markedet, Photon, som vil være en tøff rival med tanke på sine dype røtter i markedet.
Det er også Gurugram-baserte Okinawa, hvis seks linjer med scootere har tatt nærmere 20% av markedet.
Ser du lenger ned på markedslisten, til dobbel pris av Photon, er Athers el-scooter med samme navn. Ather er for tiden satt til å produsere 110 000 enheter av scooteren sin, sammen med 120 000 batteripakker og planer for en 41-staters utrulling.
Med alle disse spillerne i EV-spillet har det blitt et ventespill. Når kommer bøyningspunktet? Med e-handel tok det nesten to tiår. Kanskje denne gangen vil det kreve endringer i regjeringens politikk for å overlade ting.
Alle hensyn til side, den indiske forbrukeren er notorisk prisbevisst, og på et tidspunkt vil den overlegne økonomien til den elektriske scooteren seire, og det samme vil den rene avskyen over den skyhøye prisen på bensin. Å spare nærmere 500 USD årlig i bensinkostnader vil tillate brukere å ha råd til en elektrisk scooters 7-årige batteribytte i år 2 eller 3. En EV-scooter trenger også bare en tredjedel av vedlikeholdskostnadene til et kjøretøy med forbrenningsmotor.
Riktignok, for Ola å designe, konstruere og til slutt lage batterier, motorer, motorkontrollere og programvare uten noen erfaring på feltet, samtidig som han leverer et overlegent produkt enn konkurrentene, er dette noe som vil kreve alle slags gjøremål.
Ola må utvikle seriøs FoU og produksjonskoteletter, kanskje ved å skaffe seg en leder på dette feltet slik den gjorde med oppkjøpet av det nederlandske elektriske scooterfirmaet Etergo, før hun leter etter det som vil bli en vinter av å bruke båtlaster med investorpenger inntil de kan se en kapitalmarkedsbelønning for sin grining.
Relatert dekning
India kaster milliarder på å skape økosystem for halvlederproduksjon.India vil at SpaceX skal få en lisens for å fortsette forhåndssalget av Starlink
Amazon vinner stor voldgift mot Reliance-FutureIndian rideshare Ola møter overfylt felt for å gå utover Uber Playbook, men vil de overholde det?
Kan Indias telekomredningspakke gjenopplive en døende Vodafone?
India | CXO | Digital transformasjon | Teknisk industri | Smarte byer | Sky