Skrevet af Rajiv Rao, bidragyder
Rajiv Rao Bidragyder
Rajiv er en journalist og filmskaber, der er interesseret i, hvordan nye teknologier, innovation og forstyrrende forretningskræfter ryster op i Indien.
Fuld biografi udgivet i New Tech for Old India den 17. december 2021 | Emne: Innovation
Billede: Samyukta Lakshmi/Bloomberg via Getty Images
For et par dage siden leverede det indiske rideshare-selskab, Ola, som har nul erfaring med fremstilling, komplekse forsyningskæder, batteriteknologi, forbrugerprodukter, mobilitet eller noget inden for det generelle område af elektriske køretøjer (EV'er) sine første 100.000 elektriske scootere i hvad der utvivlsomt vil blive et af de største el-markeder i verden.
Omfanget af Olas ambitioner i det indiske el-rum er så tårnhøjt, at det ville involvere et forsøg på at sælge 2 millioner elektriske scootere inden for et år til et land, der i øjeblikket kun har 121.900 elbiler. Mens de fleste af disse elbiler faktisk er scootere, udgør det samlede antal solgte elbiler kun 1,66 % af Indiens 20 millioner årlige bilsalg, ifølge den Delhi-baserede tænketank Council on Energy, Environment and Water.
Men Ola grundlægger og administrerende direktør Bhavish Aggarwals ambitioner stopper ikke der. Aggarwal har sagt, at han forventer, at Olas splinternye fabrik i Tamil Nadu, spredt ud over 500 acres, vil øge produktionen til uudgrundelige 10 millioner elektriske scootere i 2022, før udviklingen på elbiler også begynder.
Det kan se ud til at være et af de største magiske tricks i virksomhedens historie, men den virkelige bedrift her ligger i pengenes magiske kraft. I et stykke tid har det iværksætterspil, som global kapital er strømmet til, været noget forudsigeligt. Når man ser tilbage på historien, har en langvarig passion for et produkt eller en ægte innovation sjældent været den vindende formel for at tiltrække penge fra SoftBanks og Tiger Capitals i verden.
I stedet har det handlet om at udnytte massive kontantbeholdninger til at finansiere enorme finansieringsrunder, som derefter bruges på begyndende markeder til at mobbe sig ind i markedsdominans. Floder af rødt blæk, der løber over resultatopgørelser, har næsten altid været en sikkerhedsskade for at nå IPO-ære.
Flipkarts endelige opkøb af Walmart er et sådant succesfuldt eksempel, hvor virksomheden blev en cash cow for sine grundlæggere, selvom det blødte penge i mere end et årti, da det til sidst blev købt for 17 milliarder dollars.
Og Agarwal har fulgt denne model til en tee ved at kopiere Ubers rideshare-model. Men mens han brugte og tabte penge som alle andre, tog pandemien unægteligt meget af vinden ud af Olas sejl. I 2020 blev Ola tvunget til at fyre 1.400 medarbejdere, eller over 33 % af sine ansatte.
Men da Olas samkørselsvirksomhed fik et hit, har rapporter antydet, at Ola Electric stadig ansætter.
Olas elektriske drømme begyndte tilsyneladende et par år før pandemien. Ola havde besluttet at prøve at elektrificere hele sin flåde på 10.000 biler, men den indsats tog fart. Ola har tidligere bemærket, at manglen på opladningsinfrastruktur havde noget at gøre med det, men der var også udbredte problemer med overkommelighed. I sidste ende fandt chaufførerne, at bilerne var for dyre.
Alligevel blev Ola Electric stadig en enhjørning – en milliard-dollar-virksomhed – kun to år efter denne falske start. Aggarwal ser ud til at være en sammensat, beslutsom CEO, der ligesom Flipkarts Sachin Bansal er fast besluttet på at styre skibet indtil den store lønningsdag.
Under Aggarwals ror kan ridesharegiganten Olas lønningsdag meget vel være næste år, når den planlægger at komme ud med en børsnotering på 1 milliard dollars.
Med Ola Electric har Aggarwal været kyndig nok til at spotte klimaændringsbølgen og hoppe på den elektriske vogn nogle år før nogen anden, i det mindste i denne skala, men vil han være i stand til at krydse mod en stabil forretningsmodel?
For at nå dertil bliver Ola dog nødt til at forhandle sig frem til et par snoede chikaner.
Infrastruktur er en biggie. Indien har mindre end 2.000 ladepunkter mod tæt på en million i Kina. Det har også nul kapacitet til at genbruge batterier. Med hensyn til omkostninger er den billigste elbil 1,2 millioner rupier sammenlignet med en gennemsnitlig benzinmodel på 700.000 rupier.
Derudover har Indien vist sig at være et svært bilmarked at fremstille fra. Både Ford og GM har trukket deres skodder, og Harley Davidson annoncerede for nylig, at de også ville lukke ned.
Den lokale konkurrence er heller ikke ligefrem pushovers. Et gammelt mærke som Bajaj, for eksempel, har for nylig konverteret sin ikoniske middelklasse-hest, Chetak, til et elektrisk køretøj som et tegn på fremtiden.
Ifølge brancherapporter er HeroElectric markedsandelsleder med 36 %. HeroElectric er en leverandør af en af de billigste elektriske scootere på markedet, Photon, som vil være en hård rival i betragtning af dens dybe rødder på markedet.
Der er også det Gurugram-baserede Okinawa, hvis seks linjer af scootere har snuppet tæt på 20% af markedet.
Ser man længere nede på markedslisten, til dobbelt pris af Photon, er Athers eponyme elektriske scooter. Ather er i øjeblikket sat til at producere 110.000 enheder af sin scooter, sammen med 120.000 batteripakker og planer om en 41-stats udrulning.
Med alle disse spillere i EV-spillet er det blevet et ventespil. Hvornår kommer bøjningspunktet? Med e-handel tog det tæt på to årtier. Måske vil det denne gang tage regeringspolitiske ændringer for at sætte skub i tingene.
Bortset fra alle overvejelser er den indiske forbruger notorisk prisbevidst, og på et tidspunkt vil el-scooterens overlegne økonomi sejre, ligesom den rene væmmelse over den skyhøje pris på benzin. At spare tæt på 500 USD årligt i benzinomkostninger ville give brugerne råd til en elektrisk scooters 7-årige batteriudskiftning i år 2 eller 3 selv. En el-scooter ville også kun have brug for en tredjedel af vedligeholdelsesomkostningerne for et køretøj med forbrændingsmotor.
Indrømmet, for Ola at designe, konstruere og så endelig lave batterier, motorer, motorcontrollere og software uden nogen erfaring på området, samtidig med at han leverer et overlegent produkt end konkurrenterne, er dette noget, der kræver alle mulige former for arbejde.
Ola bliver nødt til at udvikle seriøs forskning og udvikling og fremstilling af koteletter, måske ved at erhverve en leder på dette område, ligesom det gjorde med opkøbet af det hollandske el-scooterfirma Etergo, før hun søger efter, hvad der bliver en vinter af at bruge bådladninger af investorpenge, indtil det kan se en kapitalmarkedsbelønning for sit arbejde.
Relateret dækning
Indien kaster milliarder efter at skabe halvlederproduktionsøkosystemIndien vil have SpaceX til at få en licens til at fortsætte med at sælge Starlink
Amazon vinder stor voldgift mod Reliance-FutureIndian rideshare Ola står over for overfyldt felt for at gå ud over Ubers playbook, men vil de overholde det?
Kan Indiens telekom-redningspakke genoplive en døende Vodafone?
Indien | CXO | Digital transformation | Teknisk industri | Smarte byer | Sky