Im Vorfeld der Einführung von AT&T und Verizons aktualisierter 5G-C-Band-Ausrüstung schien es, als würde der Himmel einstürzen.
Jahrelang hatten die Federal Aviation Administration und Luftfahrtorganisationen Bedenken geäußert, dass die verbesserte Mobilfunktechnologie wichtige Sicherheitsausrüstungen in Flugzeugen beeinträchtigen könnte, während die FCC und Fluggesellschaften darauf bestanden, dass sie sicher sei, und auf ähnliche Rollouts in Dutzenden anderer Länder hinwiesen. Selbst nach mehreren Verzögerungen gab es immer noch Last-Minute-Deals zwischen Fluggesellschaften und Aufsichtsbehörden, wobei sich die Fluggesellschaften zusammenschlossen, um zu warnen, dass die Aktivierung eine „katastrophale Störung“ des Flugverkehrs und der Schifffahrt verursachen könnte. Mehrere internationale Fluggesellschaften haben Flüge zu bestimmten US-Flughäfen storniert.
Aber nur wenige Tage, nachdem die Fluggesellschaften ihre Ausrüstung eingeschaltet hatten, sagten die CEOs von United und American Airlines den Investoren, dass die Dinge laut CNN weitgehend in Ordnung zu sein schienen. Die groß angelegten Verspätungen und Annullierungen waren nicht eingetreten, und der CEO von American Airlines sagte Berichten zufolge sogar voraus, dass „ich nicht glaube, dass Sie deswegen in Zukunft wesentliche Störungen sehen werden.“
“Ich glaube nicht, dass Sie aus diesem Grund in Zukunft wesentliche Störungen sehen werden.”
Aber während viele der großen Jets, die von großen Fluggesellschaften eingesetzt werden, von der FAA (unter den meisten Bedingungen) als sicher eingestuft wurden, erließ die Aufsichtsbehörde am Dienstag eine Richtlinie, „die es Boeing 747-8, 747-8F und 777 Flugzeugen verbietet, auf Flughäfen zu landen, auf denen 5G Interferenzen könnten auftreten“), ist die Geschichte nicht unbedingt die gleiche für die kleineren Regionalflugzeuge, die für Anschlussflüge verwendet werden oder die auf ländlicheren Flughäfen landen.
Die Saga dreht sich um ein Gerät, mit dem fast jedes Flugzeug ausgestattet ist: das Radar oder Funkhöhenmesser. Seine Aufgabe ist es, herauszufinden, wie weit das Flugzeug vom Boden entfernt ist, und Piloten bei der Landung bei schlechtem Wetter mit schlechten Sichtverhältnissen zu helfen. „Der Radar-Höhenmesser liefert Ihnen sehr genaue Höhenmessungen, wenn Sie dem Boden sehr nahe kommen, was wirklich hilfreich ist, insbesondere unter Instrumentenbedingungen, bei denen Sie möglicherweise nicht in der Lage sind, den Boden zu sehen“, sagte Pat Anderson, ein Mechaniker, Pilot, Professor für Luft- und Raumfahrttechnik und Direktor des Eagle Flight Research Center.
Der Höhenmesser ist nicht mehr nur ein isoliertes System, das der Pilot liest und interpretiert
„In Flugzeugen der älteren Generation war das eine Art isoliertes System, das der Pilot lesen und interpretieren würde“, erklärte er. In moderneren Flugzeugen sind diese Daten jedoch für eine Vielzahl anderer Systeme wie Bremsen oder Spoiler zugänglich und werden von diesen verwendet. „Wenn wir mehr integrierte Flugzeuge bekommen, könnte es tatsächlich einen Kaskadeneffekt geben, bei dem es nicht nur die Piloteninformationen verweigert, sondern tatsächlich andere Flugzeugsysteme bei der Landung beeinflusst.“
Angesichts der Tatsache, dass Höhenmesser so wichtig sind, hat die FAA Bedenken sehr ernst genommen, dass sie 5G C-Band-Signale unsachgemäß aufnehmen könnten. Es gab Hinweise heraus, die die Landung von Flugzeugen auf Flughäfen einschränkten, auf denen der Rollout stattfand, und sagte, es würde bestimmte Modelle von Höhenmessern freigeben, die an diesen Flughäfen verwendet werden sollen. Es ist erwähnenswert, dass die FAA sagt, dass sie die Freigaben jeden Monat neu bewerten muss, basierend darauf, wie die Fluggesellschaften ihren Service anbieten.
Diese Einschränkungen sind unumgänglich, aber sie sind nicht unbedingt an die materielle Situation gebunden. „Was auch immer Verizon, AT&T tun, es spielt keine Rolle“, sagte Jon Ostrower, Chefredakteur von The Air Current, einer Online-Publikation über die Luftfahrtindustrie. „Verizon hätte am Mittwoch buchstäblich das gesamte 5G-Netzwerk landesweit abschalten können, und es hätte keine Rolle gespielt, weil die FAA bereits ihre Lufttüchtigkeitsanweisung herausgegeben hatte.“
Als die FAA mit der Zulassung von Höhenmessern begann, schien der Prozess relativ schnell zu gehen: Am 16. Januar gab sie bekannt, dass rund 45 Prozent der kommerziellen US-Flotte für die Landung auf „vielen der Flughäfen“ freigegeben wurden, auf denen 5G C-Band eingesetzt wurde. Bis zum 20. Januar lag diese Zahl bei 78 Prozent und galt anscheinend für alle US-Flughäfen mit C-Band. Bis zum 25. Januar schätzte die FAA, dass 90 % der kommerziellen US-Flotte über einen Höhenmesser verfügten, der für „die meisten schlecht sichtbaren Anflüge im 5G-Einsatz“ freigegeben war.
Aber laut Faye Malarkey Black, der Präsident und CEO der Regional Airline Association, „ungefähr 53 Prozent der regionalen Flotte“ wurden entweder nicht freigegeben oder haben begrenzte Freigaben, die nicht mehrere Flughäfen umfassen.
Die RAA, die die regionalen Fluggesellschaften vertritt, die für United, Delta, American, Alaska und andere fliegen, „erwartet nicht, dass die FAA zu diesem Zeitpunkt zusätzliche Überarbeitungen vornehmen wird, es sei denn, andere Abschwächungen, wie die Erweiterung der Pufferzonen oder die weitere Reduzierung des 5G-Signals, ähnlich wie andere Länder es getan haben“, sagte Black. Mit anderen Worten, viele Flugzeuge regionaler Fluggesellschaften dürfen bei schlechtem Wetter möglicherweise nicht auf einigen Flughäfen landen.
Dies ist bereits in Paine Field geschehen, einem kleinen Flughafen nördlich von Seattle, Washington. Am Montag wurden alle startenden oder landenden Flüge am Flughafen wegen Nebels gestrichen. Die Flugzeuge, die bei PAE landen, sind laut The Seattle Times Embraer 175, und der Höhenmesser in diesen Flugzeugen wird nur gelöscht, wenn er sich in einer bestimmten Entfernung von C-Band-Türmen befindet.
Das Aufrüsten eines Höhenmessers ist keine einfache – oder kostengünstige – Aufgabe
Während Höhenmesser ersetzt werden können, ist es laut Anderson nicht so einfach wie das Aufrüsten einer Komponente in Ihrem Computer oder das Hinzufügen eines Geräts zu Ihrem Haus. „Im Allgemeinen könnte ein Radar-Höhenmesser für den Einsatz in einem Flugzeug zertifiziert werden, aber das ist noch nicht das Ende dieser Reise. Es muss auch für den Einbau in ein bestimmtes Flugzeug zugelassen werden, und es muss gezeigt werden, dass es mit den anderen Systemen im Flugzeug korrekt zusammenarbeitet.“ Mit anderen Worten, sagte er, man könne kein bekanntermaßen gutes Höhenmessermodell in ein Flugzeug werfen und sofort die Freigabe erhalten.
Die leistungsschwachen Höhenmesser könnten optimiert werden, indem die Frequenz geändert oder eine Abschirmung hinzugefügt wird, aber selbst dann müssten sie immer noch neu zertifiziert werden. „Jeder Typ, den Sie bei der FAA zertifizieren möchten, ist nicht trivial. Es dauert normalerweise viel Zeit “, sagte Anderson zu mir. „Sie mögen es nicht, Dinge zu überstürzen, besonders nach der 737 MAX.“ Und natürlich gibt es die größte Frage von allen, die in jeder Situation relevant ist: „Wer zahlt dafür?“
„Diese Höhenmesser erfüllten und übertrafen die behördlichen Standards“, als sie installiert wurden.
Die RAA argumentiert, dass es falsch ist, wenn die Fluggesellschaften auf der Hut sind, nachdem sie „Millionen für diese Höhenmesser ausgegeben haben, die eine fortschrittliche Technologie sind, die speziell entwickelt wurde, um einen sicheren Betrieb bei Wetter zu ermöglichen“, sagte Black. „Diese Höhenmesser haben die regulatorischen Standards erfüllt und übertroffen, aber die Investitionen können durch 5G-Signalstörungen an vielen, vielen Flughäfen vollständig untergraben werden.“
In Bezug auf die 5G-Einführung und ihre Auswirkungen auf Flüge forderte Black wiederholt, dass Telekommunikations- und Luftfahrtunternehmen zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass das C-Band eingeführt werden kann, ohne weitere Probleme mit der FAA zu verursachen. „Mir scheint, dass zwei Branchen – Telekommunikation und Luftfahrt – auf derselben Seite stehen, da unser gemeinsames Ziel darin besteht, dies auf eine für beide Seiten akzeptable Weise zu regeln, damit wir unseren jeweiligen Kunden gegenüber, von denen viele wir wahrscheinlich teilen, das Richtige tun können.“ Sie sagte. Black zitierte auch andere Länder mit 5G-C-Band-Rollouts und sagte, dass es „eine vollständige Zusammenarbeit zwischen den Branchen gab, damit Lösungen für alle praktikabel waren. Ich denke, das verbessert sich und muss weiter verbessert werden.“
Es gibt so etwas wie eine Frist, wann die Dinge in Ordnung gebracht werden müssen. Wie der Berater für Funkfrequenzen, Tim Farrar, feststellt, haben AT&T und Verizon angekündigt, dass sie die Einrichtung spezieller Pufferzonen im Juli einstellen werden, „es sei denn, es liegen glaubwürdige Beweise dafür vor, dass es zu realen Störungen kommen würde, wenn die Minderungsmaßnahmen gelockert würden“. Basierend auf der Erklärung der FAA vom 19. Juli, die besagt, dass der „neue Sicherheitspuffer, der am Dienstag angekündigt wurde […] die Anzahl der Flughäfen, die Flugzeugen mit zuvor freigegebenen Höhenmessern zur Durchführung von Landungen mit geringer Sicht zur Verfügung stehen, weiter erhöht hat“, ist es möglich, dass die Freigaben erteilt werden sind jetzt nur noch gut, wenn diese 5G-freien Bereiche vorhanden sind (und dies scheint insbesondere für die Regionalflugzeuge der Fall zu sein, die Einschränkungen aufgrund der Entfernung von C-Band-Türmen haben).
Farrar twitterte, dass „es immer offensichtlicher wird, dass es keinen Weg gibt, die Einsatzbeschränkungen im Juli aufzuheben“, was dazu führen könnte, dass sich diese Situation in nur wenigen Fällen wiederholt Monate. Ostrower seinerseits scheint zu glauben, dass die FAA unter erheblichem Druck stehen wird, sich auf die Juli-Frist vorzubereiten. „Wissen Sie, sehen Sie, die FAA hat sich in den letzten Jahren über diese und viele andere Dinge lustig gemacht“, sagte er mir und sagte, dass „das Geschrei von Passagieren und Fluggesellschaften sicherlich zum Handeln zwingen wird.“ p>